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【親歷】北京地鐵“1號線”:中國最安全的地鐵是如何修建的(3)

核心提示: 北京地鐵是新中國第一條地鐵,由于當時面臨的國際形勢,北京地鐵一期工程按照民用最高的級別三級防護修建,直到今天,都堪稱中國最安全的地鐵。

建設總原則:“戰(zhàn)備為主,兼顧交通”

地鐵規(guī)劃進入實質階段后,一個選擇首先擺在領導人和施工人員的面前:是學習蘇聯地鐵全線深埋地下60米以下,還是像大多數西方國家那樣淺埋在地下20~25米?深埋的安全性當然更好,但是北京的地質情況是否可以深埋?這其中關于深埋、淺埋的爭辯也是幾經周折。

1956年開始,地質部901大隊負責地鐵建設的地質勘探工作??碧浇Y果表明,北京西部的地下黏土層在地面40米以下,東部則在120米以下,而地鐵最好是修建在不透水的黏土層中。盡管有諸多困難,但在“戰(zhàn)備為主,兼顧交通”的總原則下,北京地鐵還是確定為深埋。

1959年,大家開始對深埋方案展開設計時發(fā)現,困難遠比之前預想得大。根據新的地質勘探資料,北京地下巖層有較厚而破碎的風化層,地鐵的實際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達到160米,而紅廟附近將達到200米,相當于60層樓那么高。而且我們做了試驗打了豎井,結果豎井做到50米、60米的時候就做不下去了,地下水很大,大得基本上抽不干凈,地鐵都會被淹掉。在這種情況下,我們請示了領導,改成淺埋,離地面20米左右,再在上面加一個1米左右的防爆覆蓋層,像一個大帽子一樣,保護地鐵免受飛機轟炸等影響。

正式開工后,地鐵工程在有條不紊地進行著。但很少有人知道,在此之前,地鐵的設計方面出現過一個很大的紕漏,甚至險些延遲了開工,而我在其中作出了一點“小貢獻”。

在開工前的幾個月,地鐵一期工程的全部設計圖紙已經完成,我受邀參與審定地鐵設計圖紙。審定過程中,我突然發(fā)現了一個嚴重的問題,所有的設計圖紙都沒有考慮到隧道的貫通誤差問題。這意味著,如果按照圖紙進行施工,分別開工的兩個乃至幾個施工段,在最后連接的時候,斷面位置可能錯開,整個隧道將無法對接成一條直線。設計中,這個貫通誤差本應在計算之內,但由于經驗不足,少計算了將近20厘米??蓜e小看這區(qū)區(qū)20厘米,如果不計算在內,就會造成隧道的寬度和高度不夠,將來機車可能碰壁或碰設備,軌道也鋪不上。這一發(fā)現讓所有參與設計的人大吃一驚。很多人立即提出質疑,不相信我的判斷。

對此我也很理解,如果我的判斷是正確的,那就意味著所有有關結構的3萬多張圖紙都要修改。這對于奮戰(zhàn)了好幾年的技術人員來講是很殘酷的。但是,科學面前來不得半點馬虎。為了證明我的理論是正確的,我利用當時正在施工的前三門水渠做了一個實驗。這個水渠的斷面都是直線斷面。我把這些斷面做了一個投影,投到平面上,參與試驗的技術人員很容易看到,投影相差了二三十厘米。

技術人員們最終認同了我的理論,并開始了緊張的改圖工作。經過3個月的奮戰(zhàn),所有3萬張圖紙都改好了,原計劃下半年開工沒有耽誤。時至今日,我都還為自己當時的判斷而自豪。

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[責任編輯:王卓怡]