【摘要】高鐵是中國(guó)改革開放以來(lái)能夠改變世界政治經(jīng)濟(jì)格局的一大產(chǎn)業(yè)，是中國(guó)邁向世界性大國(guó)的一大標(biāo)志。從全球視域?qū)徱曋袊?guó)高鐵，一方面要與德國(guó)、法國(guó)、日本、加拿大等高鐵發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)行深入對(duì)比分析，另一方面要系統(tǒng)梳理中國(guó)高鐵的規(guī)模、技術(shù)、安全性、兼容性、性價(jià)比、節(jié)能環(huán)保等關(guān)鍵問(wèn)題。結(jié)合“一帶一路”、高鐵“走出去”和“中國(guó)制造2025”等國(guó)家戰(zhàn)略，從區(qū)域發(fā)展、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、國(guó)際經(jīng)濟(jì)、外交、政治、金融、國(guó)防、文化與文明等多個(gè)維度出發(fā)，有助于我們理解中國(guó)高鐵在東中西區(qū)域發(fā)展再平衡、打造中國(guó)經(jīng)濟(jì)升級(jí)版、構(gòu)建“一帶一路”國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作骨架、開啟“高鐵外交”新時(shí)代、再造“地緣政治”新版圖、重塑世界金融新秩序、重構(gòu)“新陸權(quán)”、打造人類“命運(yùn)共同體”等方面的重大戰(zhàn)略意義。
【關(guān)鍵詞】高鐵 中國(guó)元素 一帶一路 “新陸權(quán)”時(shí)代 “大交通”體制
【中圖分類號(hào)】F532 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A
【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2016.02.001
全球視域下的中國(guó)高鐵：一次意義深遠(yuǎn)的重大變革
高速鐵路，按照國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，一般是指新線設(shè)計(jì)速度250km/h以上，提速線路200km/h以上的鐵路①。我國(guó)對(duì)高速鐵路的定義略有差異，特指新建開行250km/h（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組列車，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200km/h的客運(yùn)專線鐵路。高速鐵路列車追蹤間隔時(shí)間最小按3min設(shè)計(jì)，軸重不大于17t，編組不大于16輛②。就全球而言，高鐵的發(fā)展先后經(jīng)歷了三次建設(shè)高潮③：
第一次浪潮始于20世紀(jì)60年代，止于80年代末。一些發(fā)達(dá)國(guó)家，如日本、法國(guó)、意大利和德國(guó)紛紛鋪設(shè)了各自的高鐵線路。這期間比較有代表性的高鐵線路有日本的新干線，法國(guó)的東南TGV線、大西洋TGV線，意大利羅馬至佛羅倫薩線，以及德國(guó)漢諾威至維爾茨堡高速新線。世界高速鐵路總里程達(dá)3198公里。
第二次浪潮從20世紀(jì)80年代末開始，至90年代中期。由于日本等國(guó)高速鐵路建設(shè)巨大成就的示范效應(yīng)，世界各國(guó)對(duì)高速鐵路投入了極大關(guān)注并付諸實(shí)踐。歐洲的法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典和英國(guó)等國(guó)表現(xiàn)最為突出：1991年瑞典開通X2000“擺式列車”；1992年西班牙引進(jìn)法、德兩國(guó)技術(shù)建成471公里長(zhǎng)的馬德里至塞維利亞高速鐵路；1994年第一條高速鐵路國(guó)際連接線，經(jīng)英吉利海峽隧道把法國(guó)與英國(guó)連接在一起；1997年從巴黎開出的“歐洲之星”列車，又將法國(guó)、比利時(shí)、荷蘭和德國(guó)相連接。
第三次浪潮自20世紀(jì)90年代中期至今，波及亞、歐、北美以及大洋洲，可謂世界交通運(yùn)輸業(yè)的一場(chǎng)革命。俄、韓、澳、英、荷及中國(guó)臺(tái)灣等國(guó)家和地區(qū)先后開始了高鐵建設(shè)。為配合歐洲高鐵網(wǎng)建設(shè)，東歐與中歐的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國(guó)家，也對(duì)其干線鐵路進(jìn)行全面提速改造。此外，美、加、印、土等國(guó)也開始對(duì)高鐵給予關(guān)注。中國(guó)高鐵后來(lái)居上，不僅技術(shù)先進(jìn)、安全可靠，而且兼容性好、性價(jià)比高。
回顧世界高鐵發(fā)展史，日本用半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間實(shí)現(xiàn)了2300多公里的高鐵里程運(yùn)行，平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速243公里④；法國(guó)歷時(shí)40余年建設(shè)了1900多公里的TGV高速路，平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速277公里；德國(guó)歷時(shí)20余年建設(shè)了近1600公里的ICE高速鐵路，平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速232公里⑤。而中國(guó)只用了不到7年的時(shí)間建設(shè)運(yùn)營(yíng)了1.9萬(wàn)公里高速鐵路，超過(guò)世界其他國(guó)家高鐵運(yùn)營(yíng)里程的總和⑥，成就舉世矚目，以下詳敘之。
規(guī)模最大。截至2015年底，中國(guó)高速鐵路已突破1.9萬(wàn)公里，是世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大、擁有動(dòng)車組列車最多、運(yùn)營(yíng)最繁忙的國(guó)家。⑦以2015年國(guó)慶“黃金周”為例，全國(guó)開行動(dòng)車組列車即達(dá)3672列，同比增加852列，共發(fā)送旅客4340.7萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)30.3%，日均發(fā)送旅客434.1萬(wàn)人次，占全國(guó)鐵路旅客發(fā)送總量的44.4%。其中，9月30日發(fā)送旅客480.9萬(wàn)人次，創(chuàng)動(dòng)車組單日發(fā)送旅客最高紀(jì)錄。京滬、京廣等近20條高鐵旅客發(fā)送量再次刷新歷史紀(jì)錄，其中京滬高鐵最高日發(fā)送旅客43萬(wàn)人次，京廣高鐵最高日發(fā)送49.2萬(wàn)人次。中國(guó)高鐵發(fā)展態(tài)勢(shì)由此可見一斑。⑧
技術(shù)先進(jìn)。在工程建造方面，為適應(yīng)我國(guó)地質(zhì)及氣候條件復(fù)雜多樣的特點(diǎn)，在路基、橋梁、隧道、客站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及無(wú)砟軌道、牽引供電、通信信號(hào)等專業(yè)領(lǐng)域，攻克了一系列技術(shù)難題。
在高速動(dòng)車組方面，通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，研發(fā)了高速動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)和配套技術(shù)，基本形成了時(shí)速200～250公里和時(shí)速300～350公里兩個(gè)序列的動(dòng)車組技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)制造，打出了中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組品牌。
在運(yùn)營(yíng)管理方面，掌握了復(fù)雜路網(wǎng)條件下的高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度技術(shù)，建立了適應(yīng)大客流、高密度的客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，構(gòu)建了高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)防控體系，為高鐵安全運(yùn)營(yíng)提供了可靠技術(shù)保障。
未來(lái)，中國(guó)高鐵將研制不設(shè)分相、遠(yuǎn)程監(jiān)控的牽引供電系統(tǒng)，基于LTE通信的列控系統(tǒng)，基于大數(shù)據(jù)的固定、移動(dòng)設(shè)備智能監(jiān)測(cè)和預(yù)警技術(shù)等，以確立世界高鐵的“領(lǐng)頭羊”地位。⑨
安全可靠。毋庸諱言，自2011年“7·23”甬溫線事故發(fā)生以來(lái)，社會(huì)輿論對(duì)中國(guó)高鐵安全一直存在誤解，輿論“陰影”至今仍未消弭。實(shí)際上，“7·23”事故的列車運(yùn)行速度只有100km/h左右，與“高鐵”不沾邊，事故原因也非軌道和機(jī)車，而是信號(hào)運(yùn)行指揮系統(tǒng)出了問(wèn)題。
當(dāng)前，我國(guó)高鐵的設(shè)計(jì)運(yùn)行速度已經(jīng)達(dá)到400km/h。不按最高額定速度運(yùn)行并非因?yàn)閾?dān)心安全問(wèn)題。按照中國(guó)現(xiàn)有的軌道技術(shù)，即使按照385km/h運(yùn)行，我們也完全能夠保證安全。只是出于延長(zhǎng)機(jī)車和軌道壽命等更多考慮，我們才要尋找最為“經(jīng)濟(jì)”的實(shí)際運(yùn)行速度。⑩
事實(shí)上，中國(guó)高鐵在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，不僅構(gòu)建了閉環(huán)管理的安全保障體系，各種移動(dòng)設(shè)備和固定設(shè)施的信息實(shí)時(shí)采集、實(shí)時(shí)分析，還建造了龐大的鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，有力地保障了列車大密度開行。目前，每天全路運(yùn)行旅客列車7000多列，其中動(dòng)車組3000多列，貨物列車20000多列。
不僅如此，我們用先進(jìn)的高速綜合檢測(cè)車，在開通前對(duì)列車進(jìn)行驗(yàn)證，在開通后，每10天對(duì)所有線路巡檢一次。此外，正在研發(fā)的全國(guó)地震監(jiān)測(cè)臺(tái)網(wǎng)監(jiān)測(cè)的地震監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)，利用電磁波和地震波速度差及P波和S波速度差，提前發(fā)布地震強(qiáng)度和到達(dá)時(shí)間的預(yù)警信息，向影響區(qū)域高速鐵路提供數(shù)秒至數(shù)10秒的預(yù)警時(shí)間，使高速列車能提早制動(dòng)。
兼容性好。中國(guó)高鐵在工程建設(shè)、動(dòng)車組、列控、牽引供電等主要領(lǐng)域，與世界先進(jìn)技術(shù)具有良好的兼容性。不僅融合UIC（國(guó)際鐵路聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)）、IEC（國(guó)際電工委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)）、ISO（國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織標(biāo)準(zhǔn)）、EN（歐洲標(biāo)準(zhǔn)）、JIS（日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)）等國(guó)際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，也與德國(guó)的西門子（Velaro-E）、日本的川崎重工（E2-1000）、法國(guó)阿爾斯通（SM3）、加拿大的龐巴迪（Regina）等完全兼容。
兼容性好源于中國(guó)高鐵發(fā)展過(guò)程中突出的系統(tǒng)集成創(chuàng)新能力。當(dāng)前，我國(guó)不僅全面掌握了高鐵總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等關(guān)鍵技術(shù)，還依托中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)大數(shù)據(jù)，就進(jìn)一步降低高鐵運(yùn)行的全壽命周期成本、提高列車調(diào)度的效率、減緩機(jī)車零部件老化磨損等前沿問(wèn)題展開研究，以不斷優(yōu)化高鐵的整體性能。?
性價(jià)比高。中國(guó)高鐵性價(jià)比高，首先體現(xiàn)在建設(shè)工期（圖1）和質(zhì)量上。通過(guò)創(chuàng)新施工組織動(dòng)態(tài)管理模式，以工廠化、機(jī)械化等為支撐，實(shí)現(xiàn)施工方案、資源配置與控制目標(biāo)的最佳匹配，大大提高了建設(shè)效率，確保了工期和質(zhì)量。工期短并不是不合理地壓縮工期，而是通過(guò)科學(xué)測(cè)算、合理確定工期。
其次，根據(jù)世界銀行2014年7月的研究報(bào)告，中國(guó)高鐵每公里建設(shè)成本約為發(fā)達(dá)國(guó)家的2/3?。新研發(fā)的列車采用鎂合金、碳纖維等先進(jìn)的輕量化材料，運(yùn)用有“中國(guó)元素”的低阻力設(shè)計(jì)，采用高效的牽引制動(dòng)系統(tǒng)，關(guān)注最易損耗的每個(gè)零部件，從而使整車壽命可達(dá)30年。
節(jié)能環(huán)保。節(jié)能環(huán)保是中國(guó)高鐵的一大優(yōu)勢(shì)。研究發(fā)現(xiàn)，如果設(shè)定普通鐵路每人每公里能耗為1.0，則高鐵為1.42，小汽車為8.5，飛機(jī)為7.44。不僅如此，隨著高鐵節(jié)能技術(shù)的進(jìn)步，其節(jié)能效果也得到不斷改進(jìn)。UIC研究表明，在同一條線路上高速列車需消耗的能量比普速列車要小?。目前，中國(guó)高速動(dòng)車組人均百公里耗電不到8度?。高鐵車站采用太陽(yáng)能光伏發(fā)電、地緣熱泵等新能源技術(shù)。在線路上大量采用以橋帶路方式，與路基相比，橋梁每公里節(jié)約土地3/5。施工時(shí)采取路基邊坡植物防護(hù)、覆土復(fù)耕復(fù)植等水土保持措施，通過(guò)設(shè)置聲屏障和減振措施，有效降低高鐵噪聲對(duì)環(huán)境的影響。
值得一提的是，我國(guó)是世界上少數(shù)幾個(gè)掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國(guó)家之一。技術(shù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了從直流傳動(dòng)牽引系統(tǒng)，到交流傳動(dòng)牽引系統(tǒng)，從感應(yīng)異步傳動(dòng)，向永磁同步傳動(dòng)的演進(jìn)。永磁同步牽引系統(tǒng)契合了當(dāng)前節(jié)能減排、綠色環(huán)保的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，成為世界大國(guó)競(jìng)相研究的技術(shù)熱點(diǎn)。中國(guó)研制的永磁同步牽引系統(tǒng)，呈現(xiàn)出高效率、高功率密度優(yōu)勢(shì)，顯著降低了高速列車的牽引能耗。目前，電機(jī)額定效率達(dá)到98%以上，電機(jī)損耗降至原來(lái)的1/3。在世界各國(guó)追求“綠色交通”的時(shí)代大背景下，永磁同步牽引系統(tǒng)已成為我國(guó)高速鐵路技術(shù)的一個(gè)典范?。
引領(lǐng)未來(lái)。從全球范圍看，中國(guó)高鐵發(fā)展從“望塵莫及”到“望其項(xiàng)背”，再到“并肩而行”，直到“一馬當(dāng)先”，經(jīng)歷了一個(gè)從“跟跑”到“并跑”再到“領(lǐng)跑”的過(guò)程，實(shí)現(xiàn)了從“技術(shù)引進(jìn)”到“中國(guó)制造”再到“中國(guó)創(chuàng)造”的跨越?。在“引進(jìn)”到“引領(lǐng)”的過(guò)程中，中國(guó)不斷消化吸收再創(chuàng)新，直至能夠自行定義高鐵“4.0時(shí)代”?。
通過(guò)持續(xù)推進(jìn)自主創(chuàng)新，我國(guó)高鐵機(jī)車車輛裝備制造領(lǐng)域一批核心關(guān)鍵技術(shù)實(shí)現(xiàn)重大突破：牽引變流技術(shù)、微機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、制動(dòng)技術(shù)等核心技術(shù)，打破了國(guó)外技術(shù)和產(chǎn)業(yè)壟斷；開發(fā)研制了以高鐵為代表的一系列技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的各類高端軌道交通裝備產(chǎn)品；形成了較為完善的軌道交通裝備的創(chuàng)新平臺(tái)、產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)和生產(chǎn)制造平臺(tái)；以中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)研制成功的動(dòng)車組，成為突破動(dòng)車組核心技術(shù)、掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)家戰(zhàn)略體現(xiàn)。
中國(guó)高鐵緊緊抓住國(guó)家實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略的難得機(jī)遇，大力實(shí)施國(guó)際化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，積極拓展海外經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，品牌價(jià)值和國(guó)際影響力逐年攀升，以高鐵為代表的現(xiàn)代軌道交通裝備，成為我國(guó)高端裝備“走出去”的亮麗名片。目前，中國(guó)高鐵產(chǎn)品已出口全球六大洲近百個(gè)國(guó)家和地區(qū)，出口產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了從中低端到高端的升級(jí)，出口市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了從亞非拉到歐美的飛躍，出口形式實(shí)現(xiàn)了從產(chǎn)品出口到產(chǎn)品、資本、技術(shù)、服務(wù)等多種形式的組合出口。
2010年12月3日，CRH380AL高速動(dòng)車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段，試驗(yàn)運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)486.1公里，再次刷新此前在滬杭高鐵創(chuàng)下的時(shí)速416.6公里的世界運(yùn)營(yíng)鐵路最高紀(jì)錄。雖然早在2007年4月3日，法國(guó)高速列車V150在行駛試驗(yàn)中時(shí)速達(dá)574.8公里，但需指出的是，我國(guó)創(chuàng)造的486.1公里最高時(shí)速，是用正常運(yùn)行的動(dòng)車組CRH380A在日常運(yùn)營(yíng)線路上跑出的，運(yùn)行后列車完好無(wú)損。而法國(guó)創(chuàng)造最高時(shí)速574.8公里的列車，是經(jīng)過(guò)特殊試驗(yàn)改裝而成，機(jī)車采用并列4座的窄車體設(shè)計(jì)，運(yùn)行線路也是特意建造的花崗巖特級(jí)道砟。試驗(yàn)結(jié)束后，列車則幾乎完全報(bào)廢。
中國(guó)高鐵的戰(zhàn)略價(jià)值
“區(qū)域發(fā)展”戰(zhàn)略價(jià)值：東、中、西區(qū)域發(fā)展再平衡。眾所周知，區(qū)域發(fā)展失衡是中國(guó)國(guó)家治理面臨的一個(gè)重大結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。令人遺憾的是，西部大開發(fā)10年，也是西部與東部差距迅速擴(kuò)大的10年。人均GDP差距從2000年的7000元，拉大到2010年的21000元。要改變區(qū)域發(fā)展失衡，需要在“全國(guó)一盤棋”意義上對(duì)整個(gè)國(guó)土資源進(jìn)行再生產(chǎn)重組。這里，首先需要突破交通運(yùn)輸瓶頸，以超越地理區(qū)隔帶來(lái)的空間分異效應(yīng)。
隨著我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)“四縱四橫”的發(fā)展，沿線區(qū)域人流、物流、能流、資金流和信息流實(shí)現(xiàn)了快速流動(dòng)和集散，進(jìn)而推動(dòng)資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素，以及消費(fèi)群體、消費(fèi)資料等消費(fèi)要素的優(yōu)化配置和集聚發(fā)展，帶動(dòng)沿途各節(jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的蓬勃發(fā)展，并對(duì)東、中、西部區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)格局調(diào)整產(chǎn)生重要影響?。目前，“才飲長(zhǎng)江水，又食武昌魚”已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)，上海至武漢高鐵的開通，使得“十里洋場(chǎng)”到“九省通衢”只要4個(gè)多小時(shí)；從武漢到鄭州每5分鐘就有一趟高鐵；“千里合福一日還”，合肥—福州高鐵作為南北向的高鐵大通道，已將皖贛兩省與海峽經(jīng)濟(jì)區(qū)連通。
“產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)”戰(zhàn)略價(jià)值：釋放拉動(dòng)效應(yīng)和溢出效應(yīng)，打造中國(guó)經(jīng)濟(jì)升級(jí)版。由于高鐵屬于龐大產(chǎn)業(yè)集群的系統(tǒng)性工業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，且屬于資本密集和技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)，高鐵對(duì)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)具有顯著的拉動(dòng)效應(yīng)和溢出效應(yīng)。世行以2010年為基數(shù)，對(duì)高鐵拉動(dòng)和溢出效應(yīng)的計(jì)算表明，京滬線對(duì)濟(jì)南、德州的GDP貢獻(xiàn)分別為0.55%和1.03%，長(zhǎng)吉線對(duì)吉林的GDP貢獻(xiàn)為0.64%。高鐵給濟(jì)南、德州和吉林帶來(lái)的GDP增加分別為36.5億元、35.9億元和23.9億元。?
實(shí)際上，高鐵對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施、制造業(yè)和資源開發(fā)的拉動(dòng)和溢出效應(yīng)最為明顯，對(duì)基建承包商、電力設(shè)備、工程機(jī)械、鐵路設(shè)備、通信設(shè)備、物流等六大產(chǎn)業(yè)板塊影響最為直接。首先是基礎(chǔ)設(shè)施，包括橋梁、隧道、車站建設(shè)所涉及的工程機(jī)械、水泥、建筑材料。其次是軌道鋪設(shè)所涉及的鋼鐵、軌道生產(chǎn)加工、機(jī)床設(shè)備，還有運(yùn)營(yíng)前期的車輛和配套設(shè)施采購(gòu)，包括機(jī)車及車廂的生產(chǎn)、電氣化信息信號(hào)設(shè)備以及計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)。在最終的運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)環(huán)節(jié)中，機(jī)車的零部件、養(yǎng)護(hù)耗材、車站運(yùn)營(yíng)將持續(xù)獲益。
高鐵對(duì)第三產(chǎn)業(yè)，特別是對(duì)旅游業(yè)的影響也日益顯著。世行發(fā)布的《中國(guó)高鐵區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響分析》中指出，2012年，高鐵旅行團(tuán)為旅行社帶來(lái)的收益占旅行社總收入的7%至8%，2013年占10%左右。其原因在于高鐵可使旅行速度提高50%至100%，擴(kuò)大了商務(wù)人員的市場(chǎng)覆蓋面。高鐵乘客商務(wù)出行所占比例很高（長(zhǎng)吉線40%、京滬線63%），比普通鐵路高很多?。
高鐵全行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，有助于帶動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，塑造中國(guó)產(chǎn)品的世界品牌，提升中國(guó)產(chǎn)業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力，打造“中國(guó)經(jīng)濟(jì)升級(jí)版”?！?1】而中國(guó)高鐵“走出去”，將推動(dòng)中國(guó)出口向高技術(shù)含量、資本密集的高端制造轉(zhuǎn)型，由產(chǎn)品貿(mào)易向技術(shù)貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易轉(zhuǎn)型，優(yōu)化和提升中國(guó)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)。同時(shí)，還可以實(shí)現(xiàn)中國(guó)高鐵技術(shù)和裝備出口，消化中國(guó)鋼鐵、水泥等周期性行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩狀況，與世界各國(guó)通過(guò)發(fā)揮各自比較優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)貿(mào)易互惠。
“國(guó)際經(jīng)濟(jì)”戰(zhàn)略價(jià)值：“一帶一路”國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作的骨架。“一帶一路”沿線除新加坡等少數(shù)國(guó)家外，大多數(shù)發(fā)展中國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較低，需要大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。中國(guó)富余的資本和產(chǎn)能，特別是先進(jìn)可靠的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)和裝備，恰好為這些國(guó)家所需。這種天然的供需關(guān)系，是“一帶一路”國(guó)家經(jīng)濟(jì)合作的內(nèi)在動(dòng)力。“一帶一路”涵蓋東亞、中亞、南亞、西亞、東南亞以及中東歐、東非、北非等國(guó)家和地區(qū)，總?cè)丝诩s44億，經(jīng)濟(jì)總量約21萬(wàn)億美元，分別約占全球的63%和29%。面對(duì)如此龐大的經(jīng)濟(jì)總量和人口數(shù)量，要實(shí)現(xiàn)“一帶一路”的貨暢其流，大運(yùn)量、高速度的鐵路交通，無(wú)疑是最現(xiàn)實(shí)、最經(jīng)濟(jì)和最可靠的選擇。
目前，六大經(jīng)濟(jì)走廊和九條出國(guó)通道規(guī)劃【22】，已搭建起“一帶一路”經(jīng)濟(jì)合作的實(shí)體架構(gòu)。中巴、孟中印緬、新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國(guó)—中亞—西亞、中國(guó)—中南半島6大“經(jīng)濟(jì)走廊”，基本構(gòu)成絲路經(jīng)濟(jì)帶的陸地骨架。其中，“中巴走廊”注重石油運(yùn)輸，“孟中印緬走廊”強(qiáng)調(diào)與東盟貿(mào)易往來(lái)，“新亞歐大陸橋走廊”是中國(guó)直通歐洲的物流主通道，“中蒙俄走廊”偏重國(guó)家安全與能源開發(fā)。國(guó)家交通部規(guī)劃的中—老—泰、中—蒙、中—俄、中—巴、中—吉—烏、中—哈、中—塔—阿—伊、中—印、中—越等9大“一帶一路”交通重點(diǎn)項(xiàng)目，基本構(gòu)建了對(duì)內(nèi)連接運(yùn)輸大通道、對(duì)外輻射全球的絲路通道。
“外交”戰(zhàn)略價(jià)值：開啟“高鐵外交”新時(shí)代。開展外交需要有力的助推器，弱國(guó)無(wú)外交，古今中外概莫能外。新中國(guó)66年的外交歷史，經(jīng)歷了“乒乓外交”、“熊貓外交”和“高鐵外交”三個(gè)時(shí)代?！?3】“乒乓外交”開創(chuàng)了以“小球轉(zhuǎn)動(dòng)大球”、以民間友誼促進(jìn)國(guó)家交流的成功模式，使中國(guó)在國(guó)際舞臺(tái)上贏得了平等與尊嚴(yán)。改革開放以來(lái)，“熊貓外交”塑造了中國(guó)良好的國(guó)際形象，改善了中國(guó)的安全環(huán)境。
當(dāng)歷史的車輪駛?cè)?1世紀(jì)，世界各國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，和平外交的戰(zhàn)略更考驗(yàn)實(shí)力。過(guò)往的“乒乓外交”和“熊貓外交”是中外實(shí)力不對(duì)等的弱勢(shì)外交，而現(xiàn)今的“高鐵外交”，我們則處于優(yōu)勢(shì)。今天，以重大裝備、技術(shù)集成、產(chǎn)業(yè)配套、國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際咨詢、國(guó)際承包、海外投資、政府間合作、一攬子協(xié)議為嶄新內(nèi)容的“中國(guó)高鐵”，引起了世界各國(guó)的廣泛關(guān)注，成為以我為主、主動(dòng)外交的新媒介。它標(biāo)志著中國(guó)外交開始走上與“世界第二大經(jīng)濟(jì)體”地位相稱的發(fā)展道路，開啟了中國(guó)外交的3.0時(shí)代。
有學(xué)者認(rèn)為，21世紀(jì)既可以是一個(gè)太平洋世紀(jì)，也可以是一個(gè)歐亞大陸世紀(jì)，更可以是二者并存的世紀(jì)?！?4】這取決于中國(guó)面臨的外部環(huán)境和各大行動(dòng)主體對(duì)中國(guó)的立場(chǎng)和態(tài)度。如果環(huán)太平洋國(guó)家對(duì)中國(guó)有敵意，中國(guó)就西進(jìn)，致力于歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合；如果歐亞大陸國(guó)家對(duì)中國(guó)有敵意，中國(guó)就東進(jìn)，致力于環(huán)太平洋經(jīng)濟(jì)整合；如果兩邊都對(duì)中國(guó)展示善意，中國(guó)則可以東牽亞太、西接歐洲，同時(shí)穿越非洲、環(huán)連亞歐，推動(dòng)多邊發(fā)展。在這里，高鐵就成為戰(zhàn)略對(duì)沖的重要外交抓手。
“政治”戰(zhàn)略價(jià)值：再造“地緣政治”新版圖。1887年，英國(guó)地理學(xué)家麥金德在皇家地理學(xué)會(huì)上宣讀了《歷史的地理樞紐》一文，提出了著名的“心臟地帶理論”。其核心觀點(diǎn)被后人概括為：“誰(shuí)統(tǒng)治東歐，誰(shuí)就能主宰世界心臟地帶；誰(shuí)統(tǒng)治世界心臟地帶，誰(shuí)就能主宰世界島；誰(shuí)統(tǒng)治世界島，誰(shuí)就能主宰全世界。”【25】麥金德核心觀點(diǎn)中“心臟地帶”、“島”等關(guān)鍵詞背后的深層邏輯，是陸權(quán)和海權(quán)間的競(jìng)爭(zhēng)。陸權(quán)和海權(quán)間的博弈，歷來(lái)是大國(guó)較量重要的關(guān)切點(diǎn)。然而，獲得海權(quán)的最終目的，還是為了登陸奪島獲取陸權(quán)【26】，因?yàn)槿祟惍吘股钤陉懙厣稀Ｖ袊?guó)高鐵的大規(guī)模建設(shè)和“走出去”，將以“路權(quán)”支撐“陸權(quán)”，從而使中國(guó)進(jìn)入“新陸權(quán)”時(shí)代，由此必然帶來(lái)世界海權(quán)與陸權(quán)格局的變遷，從而產(chǎn)生巨大的地緣政治效應(yīng)。
謀劃中的中國(guó)高鐵“走出去”戰(zhàn)略，包括歐亞、中亞和泛亞三個(gè)方向。歐亞高鐵的修建，將改變中國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)外貿(mào)易對(duì)海運(yùn)的依賴。中亞高鐵橫穿資源豐富的地區(qū)，其走向與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的構(gòu)想不謀而合，這對(duì)拓展與歐洲和非洲內(nèi)陸國(guó)家的經(jīng)貿(mào)合作，加快絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流黃金干線的形成，通過(guò)地緣經(jīng)濟(jì)推動(dòng)地緣政治作用重大。泛亞高鐵的修建，不僅有助于推動(dòng)亞太地區(qū)政治穩(wěn)定，還有利于我國(guó)向南打通出?？?，形成向印度洋開放的新格局，進(jìn)而強(qiáng)化中國(guó)在國(guó)際上的政治地位。
從地緣政治關(guān)系角度看，中國(guó)高鐵“走出去”，有利于促進(jìn)與周邊國(guó)家政治上的相互尊重、平等協(xié)商，安全上的相互信任、加強(qiáng)合作，經(jīng)濟(jì)上的互利互惠、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，是中國(guó)以積極姿態(tài)參與世界政治秩序重建的重大舉措，在相當(dāng)程度上有助于對(duì)沖美國(guó)重返亞太對(duì)中國(guó)造成的現(xiàn)實(shí)壓力，提升東盟“區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系（RCEP）”，從而紓解中國(guó)的“馬六甲困局”，優(yōu)化國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)格局。
“金融”戰(zhàn)略價(jià)值：重塑世界金融新秩序。眾所周知，無(wú)論是世界銀行（WB）、還是國(guó)際貨幣基金組織（IMF），抑或亞洲開發(fā)銀行，都由西方發(fā)達(dá)國(guó)家所主導(dǎo)。圍繞中國(guó)高鐵“走出去”和“一帶一路”所展開的金融創(chuàng)新行動(dòng)，如成立絲路基金和亞投行（AIIB），將在很大程度上改變當(dāng)前由西方主導(dǎo)的世界金融格局。絲路基金和亞投行，不僅直接助推以中國(guó)高鐵為代表的中國(guó)高端裝備走出去，同時(shí)，可以“高鐵建設(shè)＋投融資（EPC＋F）”的方式化解中國(guó)的外匯諸備風(fēng)險(xiǎn)，加快人民幣走出去的國(guó)際步伐，還將為亞太地區(qū)、歐亞大陸以及非洲發(fā)展中國(guó)家，提供發(fā)展經(jīng)濟(jì)急需的流動(dòng)性。更深層次的價(jià)值還在于，對(duì)沖美國(guó)主導(dǎo)的TPP和TTIP，搶占全球貿(mào)易新規(guī)則制定權(quán)、主導(dǎo)權(quán)、定價(jià)權(quán)和資源配置權(quán)，為實(shí)現(xiàn)歐亞大陸甚至歐、亞、非大陸的區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合，成為國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心，打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
2014年11月8日，習(xí)近平宣布中國(guó)將出資400億美元成立絲路基金，為“一帶一路”沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施、資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)合作和金融合作等與互聯(lián)互通有關(guān)的項(xiàng)目提供投融資支持。絲路基金是中國(guó)高鐵走出去的重要保障，也是金融支持絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的一次重要嘗試。周小川指出，絲路基金目前未使用主權(quán)財(cái)富基金的概念，絲路基金是外匯為主的對(duì)外投資基金，國(guó)內(nèi)外投資者可通過(guò)市場(chǎng)化方式加入?；谛袠I(yè)和區(qū)域，絲路基金可能會(huì)設(shè)立子基金【27】，從而為那些致力于中國(guó)高鐵走出去產(chǎn)業(yè)鏈條上的中外企業(yè)提供融資【28】。
2015年12月25日成立的總部設(shè)在北京的亞投行，更是重塑世界金融新秩序的重要戰(zhàn)略布局。習(xí)近平強(qiáng)調(diào)，亞投行的主要任務(wù)是為亞洲基礎(chǔ)設(shè)施和“一帶一路”建設(shè)提供資金支持，是在基礎(chǔ)設(shè)施融資方面對(duì)現(xiàn)有國(guó)際金融體系的一個(gè)補(bǔ)充。顯然，亞投行與高鐵關(guān)系密切，因?yàn)楦哞F不僅是重要的基礎(chǔ)設(shè)施，而且是“一帶一路”倡議落地的“先行官”。當(dāng)前，亞投行正式的意向創(chuàng)始成員國(guó)既包括東南亞和南亞地區(qū)廣大的發(fā)展中國(guó)家，如印尼、柬埔寨、印度、孟加拉等，又包括歐洲的一些發(fā)達(dá)國(guó)家如英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)等，還包括大洋洲的新西蘭和澳大利亞，南美洲的巴西以及非洲的埃及與南非。由此可見，亞投行不僅僅是亞洲的基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行，一個(gè)亞洲區(qū)域多邊開發(fā)機(jī)構(gòu)，事實(shí)上已成為全球性金融機(jī)構(gòu)。
絲路基金和亞投行的成立，將彌補(bǔ)亞洲發(fā)展中國(guó)家在基礎(chǔ)設(shè)施投資領(lǐng)域存在的巨大缺口，加強(qiáng)不同收入水平國(guó)家之間的合作，實(shí)現(xiàn)互利共贏；將促進(jìn)資本在富裕國(guó)家和貧困國(guó)家之間的調(diào)劑，為貧困國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供相應(yīng)的資金。在基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的紅利刺激下，有望推動(dòng)亞歐地區(qū)各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?！?9】以莫斯科至喀山高鐵為例，總投資3000億盧布（約合320億人民幣），其中500億盧布作為公司法定資本投入，用于落實(shí)項(xiàng)目，另2500億盧布以中國(guó)各銀行貸款的形式提供。【30】再以印尼雅萬(wàn)（雅加達(dá)—萬(wàn)?。└哞F為例，印尼最終選擇中國(guó)而放棄日本，除了中國(guó)的修建速度（建設(shè)周期3年，2019年即可通車）外，更主要的是中國(guó)企業(yè)提供全額貸款，不需要印尼主權(quán)信用擔(dān)保。
“國(guó)防”戰(zhàn)略價(jià)值：重構(gòu)“新陸權(quán)”，提升遠(yuǎn)程投送能力和戰(zhàn)略機(jī)動(dòng)性。高鐵對(duì)國(guó)防的戰(zhàn)略價(jià)值，可以從戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)兩個(gè)層面來(lái)談。在戰(zhàn)略層次上，國(guó)家安全的基本保障，是擁有制陸權(quán)、制海權(quán)、制空權(quán)、制天權(quán)和制網(wǎng)權(quán)。美國(guó)以航母為支點(diǎn)，在全世界建立了龐大的基地群，形成了服務(wù)于美國(guó)全球戰(zhàn)略的“制海權(quán)”。實(shí)際上，世界發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體競(jìng)相發(fā)展航空、航天業(yè)，也是為了掌權(quán)“制空權(quán)”和“制天權(quán)”。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，以美國(guó)為代表的西方國(guó)家，更是在網(wǎng)絡(luò)空間安全上發(fā)力。但是，獲取制海權(quán)、制空權(quán)、制天權(quán)和制網(wǎng)權(quán)的終極目的，還是為了保障制陸權(quán)，捍衛(wèi)國(guó)家權(quán)力和國(guó)家意志。
今天的世界已進(jìn)入“新陸權(quán)”時(shí)代，中國(guó)既是一個(gè)海洋國(guó)家，但更是一個(gè)擁有廣闊陸地戰(zhàn)略縱深的大陸型國(guó)家，與眾多國(guó)家陸地毗鄰。中國(guó)高鐵“走出去”，可以有效地增強(qiáng)和保障國(guó)家安全；可以在全球制海權(quán)與制陸權(quán)并存的博弈態(tài)勢(shì)上，建立戰(zhàn)略對(duì)沖格局；可以更好地維系在歐亞地緣政治和全球格局中的地位，在這個(gè)并不太平的世界里，更好地發(fā)揮大國(guó)在維護(hù)和平中的重要作用。
在戰(zhàn)術(shù)層次上，遠(yuǎn)程投送能力和戰(zhàn)略機(jī)動(dòng)性是國(guó)家危機(jī)反應(yīng)能力的重要組成部分，也是綜合國(guó)力和軍事實(shí)力的重要標(biāo)志。我國(guó)是一個(gè)幅員遼闊、邊界漫長(zhǎng)的國(guó)家，既有綿長(zhǎng)的陸上邊界，又有廣闊的海岸邊界，提高遠(yuǎn)程投送能力和戰(zhàn)略機(jī)動(dòng)性至關(guān)重要。2012年5月上旬，南京南站首次完成輕裝備部隊(duì)成建制運(yùn)輸任務(wù)，某團(tuán)近千名官兵乘坐京滬高鐵奔赴皖南駐訓(xùn)場(chǎng)。2013年12月下旬，武警某部千余名官兵，從上海虹橋火車站登上G216次高鐵動(dòng)車組列車。列車一路飛馳，橫跨了4個(gè)省市，并準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)1300公里以外的華北駐地?！?1】
另?yè)?jù)美國(guó)《華盛頓自由燈塔》網(wǎng)站12月21日?qǐng)?bào)道，最近美國(guó)情報(bào)部門監(jiān)測(cè)到中國(guó)從鐵路貨車上進(jìn)行了東風(fēng)—41導(dǎo)彈彈射試驗(yàn)。這次試驗(yàn)是在2015年12月4日東風(fēng)—41第二次攜帶2個(gè)分導(dǎo)式彈頭進(jìn)行飛行試驗(yàn)并命中目標(biāo)后一天，也就是12月5日進(jìn)行的。報(bào)道認(rèn)為，中國(guó)可能利用遍布全國(guó)的鐵路網(wǎng)來(lái)部署洲際導(dǎo)彈?！?2】近年來(lái)，隨著執(zhí)行多樣化軍事任務(wù)不斷增多，軍隊(duì)對(duì)遠(yuǎn)程投送和戰(zhàn)略機(jī)動(dòng)的需求呈現(xiàn)出常態(tài)化趨勢(shì)。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步完善，這必將增強(qiáng)我國(guó)向國(guó)內(nèi)各個(gè)戰(zhàn)略方向投送機(jī)動(dòng)作戰(zhàn)力量的規(guī)模和效率，同時(shí)，為軍隊(duì)的戰(zhàn)略機(jī)動(dòng)性和隱蔽性提供極大便利。
此外，“寓軍于民”的目標(biāo)也有望實(shí)現(xiàn)。中國(guó)作為一個(gè)幅員遼闊的大國(guó)，且處于矛盾復(fù)雜、利益糾葛的亞太地區(qū)，長(zhǎng)期維持一定數(shù)量的常備軍隊(duì)是國(guó)家安全的題中之義。但也必然導(dǎo)致軍費(fèi)支出巨大，造成對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的拖累。若處理不好國(guó)防建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，對(duì)整個(gè)國(guó)家來(lái)說(shuō)將十分危險(xiǎn)。這就要求盡量實(shí)現(xiàn)“寓軍于民”。高鐵在平時(shí)以客運(yùn)任務(wù)和電子商務(wù)快速運(yùn)輸為主，在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，則可以實(shí)現(xiàn)輕裝戰(zhàn)斗人員的運(yùn)輸，真正實(shí)現(xiàn)“寓軍于民、軍民融合、平戰(zhàn)結(jié)合”，從而大大降低軍隊(duì)的保障費(fèi)用，做到精兵簡(jiǎn)政。隨著部隊(duì)裝備信息化水平的增長(zhǎng)和運(yùn)輸投送能力的突破，軍隊(duì)減員就有了實(shí)現(xiàn)條件。
“文化與文明”戰(zhàn)略價(jià)值：構(gòu)建人類“命運(yùn)共同體”。高鐵當(dāng)屬交通范疇，在東方人的語(yǔ)境中，交通既是技術(shù)層面上實(shí)現(xiàn)位移的交通（transportation）工具；也是文化層面上交流溝通（communication）、交融匯通的載體。“天地交而萬(wàn)物通”，“交通成和而物生焉”。通過(guò)交往交流，能促進(jìn)了解，提升共識(shí)，增進(jìn)友誼，實(shí)現(xiàn)文化交融與文明對(duì)話，構(gòu)建人類命運(yùn)共同體。從“刳木為舟、剡木為楫”，到風(fēng)馳電掣的高鐵，人們所認(rèn)知的“交通”，實(shí)現(xiàn)了從地理位移到信息交互，從信息交互到文化交融，從文化交融到文明對(duì)話的一次次升華?！?3】
中國(guó)高鐵“走出去”，無(wú)疑將為世界打開展示中國(guó)文化的一扇窗，讓世人在早已認(rèn)知中國(guó)博大精深的古老黃河文明和華夏文明基礎(chǔ)上，領(lǐng)略當(dāng)下中國(guó)的現(xiàn)代工業(yè)文明。中國(guó)高鐵“走出去”，也將促進(jìn)世界文化和科技融合。無(wú)論線路、橋梁，還是車站、列車，都將融合各國(guó)各地區(qū)的文化元素，體現(xiàn)多姿多彩的文化特色。從線路、橋梁空間結(jié)構(gòu)，到車站功能和造型設(shè)計(jì)理念，甚至車廂地板和座椅面料圖案，都蘊(yùn)含著文化的新觀念和新元素。
高鐵是連接沿線各國(guó)的重要紐帶，必將促進(jìn)沿線各國(guó)的繁榮發(fā)展。同時(shí)，伴隨高鐵“走出去”，“和平合作、開放包容、互學(xué)互鑒、互利共贏”的絲綢之路精神將得以薪火相傳。隨著高鐵貫穿亞、歐、非大陸，活躍的東亞經(jīng)濟(jì)圈、發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈以及發(fā)展?jié)摿薮蟮膹V大腹地國(guó)家將更緊密相連。原來(lái)相對(duì)封閉、缺乏交流的各國(guó)地域文化，通過(guò)高速鐵路互補(bǔ)交融，衍生出新的內(nèi)涵。風(fēng)馳電掣的高鐵不僅拓展了人們的出行和交往半徑，也促進(jìn)了異域文化間的理解、融合和創(chuàng)造，推動(dòng)了世界文化大繁榮大發(fā)展。
高鐵延伸其中的“一帶一路”，雖然在宗教信仰上涵蓋佛教、道教、伊斯蘭教、東正教和基督教等多種宗教，在文明形態(tài)上涵蓋黃河文明、恒河文明、尼羅河文明、兩河文明和地中海文明等多種文明，但這些文化體系在漫長(zhǎng)的歷史交往中早已不斷交流融合，其核心價(jià)值具有同一性?！?4】如儒學(xué)文化強(qiáng)調(diào)“仁者愛人”，基督教倡導(dǎo)“全心全意”、“愛人如己”，佛教宣揚(yáng)“自度度人”、“普度眾生”，印度教講“不害”，伊斯蘭教《古蘭經(jīng)》要求人們“親近近鄰、遠(yuǎn)鄰”。高鐵的日常運(yùn)行和不斷延伸，推動(dòng)沿線國(guó)家在核心價(jià)值同一性的基礎(chǔ)上，充分尊重各國(guó)各民族文化的差異性，形成彼此尊重、交融、互相學(xué)習(xí)的“朋友圈”與“文化圈”，將為構(gòu)建21世紀(jì)人類命運(yùn)共同體做出獨(dú)特貢獻(xiàn)。
中國(guó)高鐵發(fā)展的戰(zhàn)略前瞻
“大交通”體制下的高鐵。“大交通”體制是世界各國(guó)廣泛采用的運(yùn)輸管理方式，其主要特點(diǎn)是集成和統(tǒng)籌鐵路、公路、水路、航空和管道，形成五位一體的綜合交通、立體交通、智能交通系統(tǒng)。中國(guó)撤銷鐵道部的大背景是政企分開和“大部制”改革，目的是形成高效的“大交通”格局。
根據(jù)2013年3月10日全國(guó)人大會(huì)議審議的《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》，鐵路實(shí)行政企分開，通過(guò)改革界定政府管理職能、社會(huì)管理職能、企業(yè)管理職能并逐步分離。據(jù)此，將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；組建國(guó)家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)；組建中國(guó)鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)。隨著鐵道部不再保留，“鐵老大”強(qiáng)勢(shì)地位時(shí)代落下帷幕，高鐵也由此進(jìn)入“后鐵道部時(shí)代”?！?5】同時(shí)，鐵路總公司的成立，也宣告鐵路改革進(jìn)入新階段。高鐵的營(yíng)運(yùn)主體由鐵道部到總公司，將面臨如下四大挑戰(zhàn)：
一是如何處理好社會(huì)性與經(jīng)濟(jì)性、公益性與盈利性之間的關(guān)系。鐵道部時(shí)代，鐵路提供（準(zhǔn)）公共產(chǎn)品，注重社會(huì)性和公益性，其票價(jià)、運(yùn)價(jià)一直保持在低端運(yùn)行，一定程度上造成了鐵路運(yùn)輸?shù)牡托б婧椭刎?fù)擔(dān)。成立總公司后，則需按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，建立公司法人治理結(jié)構(gòu)，參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，著力改變鐵路長(zhǎng)期以來(lái)重投入輕產(chǎn)出、資產(chǎn)使用效率不高、成本控制不嚴(yán)、浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重等粗放經(jīng)營(yíng)問(wèn)題，切實(shí)增強(qiáng)盈利能力。
二是如何破除壟斷、集權(quán)和封閉，充分激發(fā)鐵總自身的動(dòng)力和各地方鐵路局的活力。一方面，原鐵道部是自成一體的相對(duì)封閉系統(tǒng)，新成立的鐵總作為市場(chǎng)主體要直面市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，必須充分激發(fā)內(nèi)在動(dòng)力。另一方面，鐵總下屬的各地方鐵路局，也非?？释@得調(diào)度指揮權(quán)、運(yùn)能分配權(quán)和自主定價(jià)權(quán)。但是，或許囿于原鐵道部一直實(shí)行的高度集中統(tǒng)一指揮、全國(guó)一盤棋的慣性和傳統(tǒng)，改制后的鐵總雖簡(jiǎn)政但未（充分）放權(quán)，這嚴(yán)重制約了地方鐵路局的活力。國(guó)家必須下決心進(jìn)一步對(duì)鐵路體系進(jìn)行深層次改革，破除集權(quán)。同時(shí)，重組全國(guó)各地鐵路局，使之成為若干具有法人實(shí)體性質(zhì)的大區(qū)鐵路公司，并在相互之間形成有序競(jìng)爭(zhēng)。
三是投融資改革。鐵總是國(guó)有獨(dú)資企業(yè)，由財(cái)政部代表國(guó)務(wù)院履行出資人職責(zé)，交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局依法對(duì)公司進(jìn)行行業(yè)監(jiān)管。但總公司的發(fā)展尤其是高鐵發(fā)展需要拓寬投融資渠道。據(jù)悉，“十三五”期間鐵路計(jì)劃投資至少2.8萬(wàn)億元，年均五六千億元。在龐大的投資計(jì)劃下，拓寬融資渠道更是成為鐵路市場(chǎng)改革的重中之重。多種資本進(jìn)入后，勢(shì)必會(huì)對(duì)鐵路現(xiàn)行經(jīng)營(yíng)體制機(jī)制提出變革要求。鐵總需積極應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變革，善用公私合作模式PPP（Public-Private-Partnership）和TOD等多元化、社會(huì)化、市場(chǎng)化投融資方式，以及融資租賃、ABS（資產(chǎn)證券化）、銀團(tuán)貸款、產(chǎn)業(yè)投資基金等先進(jìn)的融資手段，鼓勵(lì)民間資本、社會(huì)資本、國(guó)際資本投資高鐵建設(shè)。
四是技術(shù)創(chuàng)新和知識(shí)產(chǎn)權(quán)。創(chuàng)新是永恒主題。實(shí)際上，德國(guó)西門子在主動(dòng)安全、模塊化車體、質(zhì)量管理體系和可靠性方面，日本川崎重工在低阻力、輕量化和減災(zāi)防災(zāi)方面，法國(guó)阿爾斯通在生態(tài)設(shè)計(jì)方面，加拿大龐巴迪在能源—效率—經(jīng)濟(jì)—生態(tài)（ECO4）等方面，都做了很多很好的創(chuàng)新，在技術(shù)創(chuàng)新上尤其突出。中國(guó)高鐵何為？再則，當(dāng)今世界各國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，已不僅僅是技術(shù)之爭(zhēng)，更是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)譜系、技術(shù)范式之爭(zhēng)，特別是專利和知識(shí)產(chǎn)權(quán)之爭(zhēng)。事實(shí)上，中國(guó)高鐵要走出國(guó)門，就必須很好地解決知識(shí)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題。在國(guó)內(nèi)，高鐵知識(shí)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題也比鐵道部改制前更復(fù)雜，因?yàn)楝F(xiàn)在鐵總自身已是法人，且產(chǎn)、學(xué)、研、用等各方知識(shí)產(chǎn)權(quán)自我保護(hù)的意識(shí)都顯著增強(qiáng)。
“后高鐵時(shí)代”的技術(shù)躍遷。技術(shù)范式的抉擇一直是影響高鐵發(fā)展的重大戰(zhàn)略性問(wèn)題。由于“輪軌”高速技術(shù)是成熟技術(shù)，且其技術(shù)經(jīng)濟(jì)性價(jià)比也較“磁浮”優(yōu)越，因此，當(dāng)今世界高鐵均采用輪軌技術(shù)。但是，正如沈志云院士指出的那樣，在需要將地面交通速度提高到400km/h以上時(shí)，磁浮高速列車具有明顯優(yōu)勢(shì)?！?6】磁浮技術(shù)的研究起源于德國(guó)，早在1922年德國(guó)工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁磁浮原理，并于1934年申請(qǐng)了磁浮列車的專利。磁浮有“常導(dǎo)”和“超導(dǎo)”兩種。進(jìn)一步細(xì)分，常導(dǎo)又分為“中低速”和“高速”兩種；超導(dǎo)又分為“低溫”超導(dǎo)和“高溫”超導(dǎo)。從原理上講，“超導(dǎo)型”懸浮氣隙較“常導(dǎo)型”大，運(yùn)行速度較常導(dǎo)型高，但造價(jià)也高于常導(dǎo)型，兩者各有優(yōu)缺點(diǎn)。
與輪軌相比，磁浮列車采用無(wú)接觸的懸浮技術(shù)，克服了車輛和軌道之間的接觸磨損，無(wú)需用高承載旋轉(zhuǎn)件，推進(jìn)動(dòng)力系統(tǒng)置于地面，具有能耗低、速度快、噪音小、安全性高、安全舒適、環(huán)保節(jié)能、適應(yīng)性廣和維修量小等優(yōu)點(diǎn)。磁浮最大缺點(diǎn)是造價(jià)高，盡管如此，磁浮列車的試驗(yàn)研究進(jìn)展令人矚目。80km/h常導(dǎo)短定子磁浮列車已由西南交通大學(xué)研制成功；通過(guò)引進(jìn)德國(guó)技術(shù)，430km/h常導(dǎo)長(zhǎng)定子磁浮列車已在上海龍陽(yáng)路站至浦東機(jī)場(chǎng)線上運(yùn)營(yíng)。2015年4月21日，低溫超導(dǎo)磁浮列車在日本山梨縣試驗(yàn)線（大月—都留）跑出最高時(shí)速603km/h，而在高溫超導(dǎo)磁浮列車研究方面，中國(guó)西南交大研究團(tuán)隊(duì)已取得世界領(lǐng)先成果?！?7】
除此之外，關(guān)于真空管道運(yùn)輸?shù)奶剿骱蛯?shí)踐也已開始。美國(guó)特斯拉CEO馬斯克正在著手建造“超級(jí)高鐵”（Hyperloop），這種超級(jí)高鐵是一個(gè)快速交通系統(tǒng)，可以在低壓管道中運(yùn)送乘客，時(shí)速可達(dá)760mph（1220km/h）。采用真空管道或低壓管道，旨在克服空氣阻力。實(shí)際上，在地表稠密大氣層中運(yùn)行的高速交通工具，最高經(jīng)濟(jì)速度不超過(guò)400km/h，否則，將有80%的能耗是用來(lái)克服空氣阻力，這顯然不經(jīng)濟(jì)?！?8】有人質(zhì)疑是否有必要讓地面交通工具的速度達(dá)到400km/h，因?yàn)楦叩乃俣仍诿窈斤w機(jī)上早已實(shí)現(xiàn)。然而，依賴于石油能源的飛機(jī)存在兩個(gè)難以克服的問(wèn)題：
一是石油資源是一種不可再生的能源，完全依賴于石油，人類將很快面臨能源枯竭問(wèn)題。事實(shí)上，爭(zhēng)奪石油能源是20世紀(jì)大國(guó)較力的主要場(chǎng)域。在某種意義上，今日中東之亂象已經(jīng)昭示“后石油時(shí)代”的到來(lái)。二是石油是高碳排放資源，世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家都經(jīng)歷過(guò)高碳排放帶來(lái)的環(huán)境污染問(wèn)題，全球氣候變暖也非“一日之溫”。因此，發(fā)展更加經(jīng)濟(jì)環(huán)保的交通工具，是人類社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。
真空管道運(yùn)輸有望成為未來(lái)交通的一個(gè)特別選項(xiàng)。作為21世紀(jì)現(xiàn)代化交通運(yùn)輸，發(fā)展真空管道高速交通，理應(yīng)提升至全人類發(fā)展的戰(zhàn)略高度，且切忌急功近利【39】。中國(guó)高鐵輪軌技術(shù)能否進(jìn)一步取得突破性進(jìn)展，“后高鐵時(shí)代”是否更多采用磁浮技術(shù)，真空管道運(yùn)輸將會(huì)怎樣發(fā)展，顛覆性的技術(shù)范式變革是否在最近的將來(lái)發(fā)生，所有這些都值得觀察和期待。
從高鐵“走出”到高鐵“走進(jìn)”。高鐵是中國(guó)改革開放以來(lái)能夠改變世界政治經(jīng)濟(jì)格局的一大產(chǎn)業(yè)，是中國(guó)現(xiàn)代裝備業(yè)“成建制”國(guó)產(chǎn)化、從“中國(guó)制造”邁向“中國(guó)創(chuàng)造”的典型代表【40】，也是中國(guó)邁向世界性大國(guó)的一大標(biāo)志。高鐵乃大國(guó)重器，作為“一帶一路”倡議的重要抓手，雖然國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人高度重視，并屢屢在國(guó)際舞臺(tái)親自推介，但高鐵尚未真正走出去。因?yàn)榕袛喔哞F成功“走出”的標(biāo)準(zhǔn)，是真正“走進(jìn)”目標(biāo)國(guó)。
現(xiàn)實(shí)中我們看到，雖然中國(guó)高鐵與眾多國(guó)家達(dá)成了合作意向，但開展實(shí)質(zhì)性建設(shè)的卻十分有限。墨西哥政府在宣布中國(guó)企業(yè)中標(biāo)后四天，就宣布撤銷中標(biāo)結(jié)果；泰國(guó)“大米換高鐵”更是一波三折；印尼高鐵項(xiàng)目雖然最后拿下，但這種缺乏政府擔(dān)保的項(xiàng)目，將考驗(yàn)中國(guó)項(xiàng)目公司未來(lái)海外的生存能力；中俄高鐵項(xiàng)目也將面臨著嚴(yán)峻的技術(shù)與運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)。中國(guó)高鐵從“走出”到“走進(jìn)”，需要做好以下工作：
一是做好戰(zhàn)略需求分析。什么樣的國(guó)家需要高鐵，與該國(guó)的政治生態(tài)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展及社會(huì)結(jié)構(gòu)都緊密相關(guān)。為此必須充分了解沿線各國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、宗教、族群、人口等基本國(guó)情，透徹分析這些國(guó)家對(duì)高鐵的戰(zhàn)略需求。
二是硬實(shí)力和軟文化有機(jī)結(jié)合。高鐵走出去是一項(xiàng)涉及規(guī)劃、勘探、建設(shè)、裝備、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)、投融資等在內(nèi)的復(fù)雜龐大系統(tǒng)，因此，在硬實(shí)力方面，要因應(yīng)各國(guó)的國(guó)情，制定相應(yīng)的技術(shù)集成方案。在軟文化方面，要意識(shí)到高鐵不僅是產(chǎn)品輸出，更是文化交融。一帶一路沿線國(guó)家大都有絲綢之路的歷史記憶，通過(guò)高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，重新喚醒沿線國(guó)家的集體記憶，這將是“民心相通”的重要內(nèi)容。
三是做好風(fēng)險(xiǎn)管控。主要有以下幾個(gè)方面：（1）政治風(fēng)險(xiǎn)。一帶一路沿線大都是發(fā)展中國(guó)家，政治上不太穩(wěn)定，中央政府的權(quán)威較弱，普遍流行部落政治。國(guó)家政權(quán)一旦更替，項(xiàng)目可能就得停止。（2）社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。高鐵修建前涉及占地、拆遷、補(bǔ)償?shù)裙袂猩砝?，贏得當(dāng)?shù)毓姷睦斫?、支持和參與至關(guān)重要。高鐵建成后在加速跨區(qū)域人口流動(dòng)，促進(jìn)各個(gè)民族、不同宗教的族群交往的同時(shí)，也會(huì)帶來(lái)因流動(dòng)性而產(chǎn)生的族群及教派沖突問(wèn)題。（3）安全風(fēng)險(xiǎn)。高鐵很有可能成為極端恐怖勢(shì)力的攻擊目標(biāo)，尤其是當(dāng)政府間關(guān)系交惡時(shí)。（4）經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。高鐵具有初始投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、投資回收慢等特征，需要深入研究東亞、南亞、中亞、中東、拉美等國(guó)家的投融資環(huán)境，做好風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，確立回報(bào)機(jī)制。（5）技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。“一帶一路”沿線國(guó)家氣候地質(zhì)條件復(fù)雜多樣。從熱帶到高寒、從干旱風(fēng)沙到潮濕多雨、從沿海到大陸腹地、從高原到平原等，這些對(duì)高鐵技術(shù)都提出了新挑戰(zhàn)。
四是解決高鐵人才問(wèn)題。高鐵是技術(shù)密集和智力密集型產(chǎn)業(yè)，“一帶一路”沿線國(guó)家一般都沒(méi)有充足的能夠支撐整個(gè)高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的人才。因此，需要有針對(duì)性地培養(yǎng)和培訓(xùn)從技術(shù)到管理、從基層到高層等各級(jí)各類人員，幫助這些國(guó)家建好高鐵、用好高鐵、管好高鐵。
注釋
【1】引自國(guó)際鐵路聯(lián)盟網(wǎng)站，http://www.uic.org/。
【2】參見2013年1月9日原鐵道部發(fā)布的第六版《鐵路主要技術(shù)政策》，中央政府門戶網(wǎng)站，2013年2月20日，http://www.gov.cn/flfg/2013-02/20/content_2334582.htm。
【3】何尚：《世界鐵路發(fā)展的第三次浪潮》，《中國(guó)報(bào)道》，2010年第12期，第46～47頁(yè)。
【4】樊一江：《高鐵“走出去”：世界的召喚與中國(guó)的期待》，《世界知識(shí)》，2010年第23期，第14～22頁(yè)。
【5】樊一江：《中國(guó)高鐵：消除軟肋，沖出陰霾》，《世界知識(shí)》，2011年第20期，第54～55頁(yè)。
【6】盛光祖：《正在闊步前行的中國(guó)高鐵》，《求是》，2014年第19期，第31～33頁(yè)。
【7】引自何華武在“快速發(fā)展的中國(guó)高速鐵路”馬來(lái)西亞展會(huì)上的致辭，參見：《中國(guó)高鐵在馬來(lái)西亞亮出“無(wú)敵賣點(diǎn)”》，微頭條，2015年12月14日，http://www.wtoutiao.com/p/1b4b0da.html。
【8】賈興鵬：《國(guó)慶期間近億人火車出行 高鐵旅客發(fā)送量再刷紀(jì)錄》，人民網(wǎng)，2015年10月8日，http://finance.people.com.cn/n/2015/1008/c1004-27673681.html。
【9】盧春房：《中國(guó)高速鐵路的技術(shù)特點(diǎn)》，《科技導(dǎo)報(bào)》，2015年第18期，第13～19頁(yè)。
【10】《高鐵太快不安全？王夢(mèng)?。?85公里時(shí)速也完全沒(méi)問(wèn)題》，鳳凰網(wǎng)，2015年10月17日，http://news.ifeng.com/a/20151017/45303057_0.shtml。
【11】《中國(guó)高鐵牛在哪里》，《新民周刊》，2015年第41期，第6～7頁(yè)。
【12】歐杰、宋迪、周楠燕：《中國(guó)高速鐵路：建設(shè)成本分析》，世界銀行文件與報(bào)告庫(kù)，http://documents.shihang.org/curated/zh/home。
【13】周新軍：《中國(guó)還需大力發(fā)展高鐵嗎——兼論高鐵的節(jié)能減排效應(yīng)》，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)報(bào)告》，2015年第7期，第66～69頁(yè)。
【14】盧春房：《中國(guó)高速鐵路的技術(shù)特點(diǎn)》，《科技導(dǎo)報(bào)》，2015年第18期，第13～19頁(yè)。
【15】曹昌、李永華：《中國(guó)高鐵用上了世界最先進(jìn)的牽引技術(shù)》，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，2015年第24期，第43～45頁(yè)。
【16】【26】【40】徐飛：《中國(guó)高鐵“走出去”戰(zhàn)略：主旨·方略·舉措》，《中國(guó)工程科學(xué)》，2015年第4期，第4～8頁(yè)。
【17】解筱文：《中國(guó)應(yīng)自信定義高鐵4.0時(shí)代 應(yīng)恢復(fù)350公里時(shí)速，搶立高鐵新標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)國(guó)際認(rèn)證》，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，2015年第42期，第74～76頁(yè)。
【18】徐涌：《高鐵時(shí)代金融服務(wù)問(wèn)題初探》，《金融時(shí)報(bào)》，2011年1月17日。
【19】世界銀行：《中國(guó)高鐵區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響分析》，轉(zhuǎn)引自《千里合福一日還》，《新民周刊》，2015年10月26日。
【20】《高鐵帶來(lái)了什么？世行發(fā)布〈中國(guó)高鐵區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響分析〉》，中國(guó)交通信息網(wǎng)，2014年10月27日，http://www.ctis.cn/html/news/2014/10/news_1949.html。
【21】【23】【33】徐飛：《中國(guó)高鐵“走出去”：承載新絲路，托起中國(guó)夢(mèng)——徐飛校長(zhǎng)在“中國(guó)高鐵走出去戰(zhàn)略高峰論壇”上的主旨演講》，2013年12月14日。
【22】徐飛：《交融互鑒，包容發(fā)展》，《光明日?qǐng)?bào)》，2015年11月29日，第8版。
【24】《中國(guó)高鐵與“一帶一路”戰(zhàn)略的大智慧——專訪西南交大中國(guó)高鐵戰(zhàn)略研究中心主任高柏》，《決策與信息》，2015年第4期，第8～20頁(yè)。
【25】［英］哈麥金德：《歷史的地理樞紐》，北京：商務(wù)印書館，2013年，第14頁(yè)。
【27】周小川：《“一帶一路”絲路基金起步運(yùn)作》，鳳凰網(wǎng)，2015年2月16日，http://xibei.ifeng.com/finance/detiai2015＿02/16/3571830-0html。
【28】魏磊：《絲路基金助推“一帶一路”互聯(lián)互通》，《國(guó)際商務(wù)財(cái)會(huì)》，2015年第4期，第7～11頁(yè)。
【29】丁振輝、黃旭：《亞投行為互聯(lián)互通打開金融之門》，《上海證券報(bào)》，2014年11月13日，第A03版。
【30】《外媒：中國(guó)擬向俄羅斯首條高鐵投資320億人民幣》，參考消息網(wǎng)，2015年3月31日，http://www.cankaoxiaoxi.com/finance/20150331/724460.shtml。
【31】欣華：《中國(guó)高鐵領(lǐng)跑全球 實(shí)現(xiàn)兵力快速投送成國(guó)之重器》，華夏經(jīng)緯網(wǎng)，2014年10月15日，http://www.huaxia.com/thjq/jsxw/dl/2014/10/4107544.html。
【32】《美媒：中國(guó)試驗(yàn)鐵路機(jī)動(dòng)的東風(fēng)-41導(dǎo)彈》，觀察者網(wǎng)，2015年12月22日，http://www.guancha.cn/military-affairs/2015_12_22_345499.shtml。
【34】徐飛：《交融互鑒，包容發(fā)展——徐飛校長(zhǎng)在2015“絲路經(jīng)濟(jì)帶”與“中國(guó)高鐵走出去戰(zhàn)略”高峰論壇上的主旨演講》，2015年10月30日。
【35】龍泉：《后鐵道部時(shí)代，大交通如何布局》，《運(yùn)輸經(jīng)理世界》，2013年第4期，第64～67頁(yè)。
【36】【39】沈志云：《京滬高速鐵路技術(shù)方案的探討》，《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》，2001年第2期，第10～13頁(yè)。
【37】盛利：《走出我國(guó)磁浮軌道交通自主研制之路——西南交通大學(xué)磁浮交通工程化紀(jì)實(shí)》，中國(guó)科技網(wǎng)，2015年12月26日，http://www.wokeji.com/kbjh/zxbd_10031/201512/t20151226_2088100.shtml。
【38】沈志云：《高速磁浮列車對(duì)軌道的動(dòng)力作用及其與輪軌高速鐵路的比較》，《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》，2001年第1期，第1～6頁(yè)。
The GlobalStrategic Value of China's High-speed Rail
Xu Fei
Abstract:The high-speedrail is a major industry of China which can change the world political andeconomic pattern since the reform and opening up, and signifies China's marchtowards a world power. From the global perspective, China's high-speed railshould be deeply analyzed by comparing it with those of the developed countriessuch as Germany, France, Japan, and Canada on the one hand, and some key issuesabout it, such as its scale, technology, security, compatibility,cost-effectiveness, and energy saving and environmental protection, should bereviewed in a systematic manner on the other hand. As China pushes forward the"Belt and Road" Initiative, the "go global"strategy for theChinese high-speed rail, and the "Made in China 2025" nationalstrategy, in terms of regional development, industrial economy, internationaleconomy, diplomacy, politics, finance, national defense, and culture andcivilization, we can understand that the high-speed rail is of great strategicsignificance in rebalancing the development of the eastern, central and westernregions of China, upgrading the economy, building the international economiccooperation framework for the "Belt and Road" Initiative, opening thenew era of "high-speed rail diplomacy", reconstructing the new"geopolitical" map, reshaping the global financial order,re-establishing the "new land rights", and creating the"community of shared destiny" of the humankind.
Keywords: high-speed rail, Chinese elements, the "Belt and Road"Initiative, "new land rights" era, "great transport" system
【作者簡(jiǎn)介】徐飛，西南交通大學(xué)校長(zhǎng)、教授、博導(dǎo)，美國(guó)哈佛大學(xué)、麻省理工學(xué)院（MIT）高級(jí)訪問(wèn)學(xué)者，中國(guó)管理學(xué)會(huì)組織與戰(zhàn)略專業(yè)委員會(huì)副主任，上海市行為科學(xué)學(xué)會(huì)會(huì)長(zhǎng)。研究方向?yàn)閼?zhàn)略管理、博弈論、戰(zhàn)略聯(lián)盟與競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略、創(chuàng)新戰(zhàn)略。主要著作有《戰(zhàn)略管理》《企業(yè)戰(zhàn)略管理》《系統(tǒng)學(xué)二象論：理論與方法》等。
