黄色网页在线观看,开放性按摩在线观看,探花国产精品福利,三级特黄60分钟在线播放,一本久道久久综合中文字幕,五月婷婷激情网,久久精品国产精品国产精品污

網(wǎng)站首頁 | 網(wǎng)站地圖

大國新村
首頁 > 原創(chuàng)精品 > 成果首發(fā) > 正文

中國高鐵“走出去”的十大挑戰(zhàn)與戰(zhàn)略對策(3)

六是中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度亟待提升。21世紀(jì)是知識產(chǎn)權(quán)的世紀(jì)、專利技術(shù)的世紀(jì),是標(biāo)準(zhǔn)和品牌的世紀(jì)。誰掌握了知識產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù),誰擁有標(biāo)準(zhǔn)和品牌,誰就擁有話語權(quán),就可以主導(dǎo)市場。中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)是中國高鐵能夠“走出去”最重要的基石,推動中國標(biāo)準(zhǔn)成為國際公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)的過程,就是中國高鐵品牌輸出的過程,也是中國已經(jīng)形成巨大產(chǎn)能的高鐵產(chǎn)品和技術(shù)輸出的過程。實證調(diào)研表明,中國高鐵“走出去”的最大障礙在于高鐵標(biāo)準(zhǔn)被國外壟斷,國外主要采用歐洲標(biāo)準(zhǔn),中國標(biāo)準(zhǔn)不被接受。目前,在海外還沒有一條完全按照中國標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的高鐵。中國高鐵要進入歐洲市場,必須達(dá)到歐洲標(biāo)準(zhǔn)。盡管歐洲某些標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)過時,但要進入歐洲市場,所有裝備都必須費時費力地通過歐洲認(rèn)證,這將嚴(yán)重削弱中國高鐵的比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢。

有報道稱,一家中國道岔生產(chǎn)廠商,其產(chǎn)品已經(jīng)原鐵道部質(zhì)檢中心認(rèn)證,證明產(chǎn)品安全,性能可靠。如果要獲得歐洲認(rèn)證,至少還需花費600萬元的認(rèn)證費。如果再改造中國高鐵廠商模具、生產(chǎn)設(shè)備的規(guī)格、工藝流程等,資金投入則更大。同樣的情形也發(fā)生在中鐵建修建的土耳其“安卡拉—伊斯坦布爾”鐵路二期工程上。該工程全長僅158公里,但從2005年中標(biāo)起到2014年7月正式通車,前后共耗時8年多,就與復(fù)雜的歐洲標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)。中國高鐵所有的產(chǎn)品裝備都要經(jīng)過歐洲認(rèn)證,包括信號、機車、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等,此外還包括設(shè)計規(guī)范和工藝流程,甚至模具都需要變?yōu)闅W洲標(biāo)準(zhǔn),這些都將大大增加中國高鐵的成本,使其成本優(yōu)勢喪失殆盡。

國際高鐵市場能接受歐洲標(biāo)準(zhǔn)、美國標(biāo)準(zhǔn)、日本標(biāo)準(zhǔn),為什么就不能接受中國標(biāo)準(zhǔn)?這個問題背后實際上包含三個問題:一是,該不該有中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)?二是,有沒有中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)?三是,中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度低(不被接受)的內(nèi)外因是什么?關(guān)于第一個問題,回答是“當(dāng)然”。中國高鐵雖然起步較晚,但中國是當(dāng)今世界上高鐵發(fā)展最快、運營里程最長、運營時速最高、在建規(guī)模最大、技術(shù)最全面的國家,可以承擔(dān)從通信信號、工務(wù)工程、牽引供電、機車客車制造直至運營管理等“一攬子”出口。由于中國地域遼闊,高鐵修建還經(jīng)歷了不同氣候和地質(zhì)地貌的考驗,從高寒地區(qū)到亞熱帶氣候,在這些復(fù)雜的運營環(huán)境中獲得的高鐵運營數(shù)據(jù)和經(jīng)驗,在國際市場上具有獨一無二的競爭力。尤其是中國高鐵運營里程已高達(dá)全球的60%,是名至實歸的世界第一高鐵大國。因此,毫無疑問中國應(yīng)該有自己的高鐵標(biāo)準(zhǔn)。

對第二個問題“有沒有中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)?”,回答是“有”。簡要回顧世界高鐵發(fā)展歷史可知,高鐵發(fā)端于日本,發(fā)展于歐洲,興盛于中國。從全球范圍看,中國高鐵發(fā)展從“望塵莫及”,到“望其項背”,再到“并肩而行”,直到“一馬當(dāng)先”,經(jīng)歷了一個從“跟跑”到“并跑”再到“領(lǐng)跑”的過程,實現(xiàn)了從“技術(shù)引進”,到“中國制造”,再到“中國創(chuàng)造”的跨越。在“引進”到“引領(lǐng)”的過程中,中國不斷消化吸收再創(chuàng)新,在國內(nèi)高鐵建設(shè)過程中,已經(jīng)形成了完整的高速鐵路設(shè)計、建設(shè)、裝備、運營、安全管理標(biāo)準(zhǔn)體系以及鐵路裝備品牌,擁有高鐵的自主知識產(chǎn)權(quán)。能取得這樣的成績有很多值得總結(jié)的經(jīng)驗,比如,中國當(dāng)時引進技術(shù)時有一項重要政策:所有零部件必須用國產(chǎn),即使國內(nèi)暫時造不了要買國外制造的,外國公司也必須和國內(nèi)企業(yè)合資經(jīng)營,才可以進入采購名單。正是這一重要舉措,讓包括當(dāng)時中國南車、北車在內(nèi)的國內(nèi)廠商,在迅速升級高鐵技術(shù)的同時,也將相關(guān)技術(shù)加速滲透到整個中國高鐵的產(chǎn)業(yè)鏈中。正是因為諸如此類的政策和舉措,特別是極強的學(xué)習(xí)、消化和吸收能力,才使得中國能通過學(xué)習(xí)借鑒和自主創(chuàng)新,在較短時間內(nèi)形成一套具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)。

中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度低的外因主要有三。首先,歐美發(fā)達(dá)國家擁有成熟的高鐵產(chǎn)業(yè)體系,若中國高鐵的標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品進入歐美市場,對他們原來的產(chǎn)業(yè)一定會形成沖擊,基于自我保護他們會通過技術(shù)壁壘不予接受或者抵制。其次,由于中國并非高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)國家,主要是通過引進消化吸收再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新開發(fā)出來的成套技術(shù),雖然這些成套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)我們擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán),但畢竟發(fā)展和形成時間短,對中國標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)知、認(rèn)可需要一個過程。第三,高鐵是中國高端裝備和高技術(shù)的一部分,由于中國工業(yè)化遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)達(dá)成熟程度,高端裝備和高技術(shù)的整體水平與歐美相比尚有不小差距。“主要依靠低廉造價和成本優(yōu)勢贏得市場,中國標(biāo)準(zhǔn)是‘改良版’的外國標(biāo)準(zhǔn)”等印象短時間內(nèi)難以消除,這也導(dǎo)致中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)在國際市場上的認(rèn)可度不高。

中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度低的主要內(nèi)因是,中國高鐵技術(shù)的原始創(chuàng)新能力不夠,基礎(chǔ)性研發(fā)投入不足,正向創(chuàng)新能力不強,具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)和專利數(shù)量不多,制訂全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的能力有待提升。其次,中國高鐵行業(yè)在設(shè)計、制造和認(rèn)證等方面缺乏統(tǒng)一、完善的標(biāo)準(zhǔn)體系,已有的中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)不夠規(guī)范和詳細(xì),與歐洲標(biāo)準(zhǔn)相比存在明顯不足。盡管中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)有的技術(shù)水平比歐洲標(biāo)準(zhǔn)更先進,但在規(guī)范性、嚴(yán)謹(jǐn)性和精準(zhǔn)性方面尚需提高和完善。比如,鋼軌的歐洲標(biāo)準(zhǔn)包括物理和化學(xué)的成分多少、合金含量的比例多少。再則中國在國際市場宣傳自身高鐵標(biāo)準(zhǔn)的意識不強,思路不寬、舉措不力,甚至中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范至今沒有一本完整的英文版。第三,標(biāo)準(zhǔn)與品牌密切關(guān)聯(lián)。中國高鐵品牌雖然已在國際上逐步被人接受,但品牌特點與他國相比并不鮮明。市場品牌認(rèn)知度不高也直接導(dǎo)致中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度低。第四,中國尚缺乏完全依據(jù)中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)建造的具有標(biāo)志性和顯示度的項目。為此,中國需要直面難以走進歐美發(fā)達(dá)國家高鐵市場的嚴(yán)峻現(xiàn)實,在國際市場找到接受中國標(biāo)準(zhǔn)的突破口,在具備條件的國家直接采用中國標(biāo)準(zhǔn),以點帶面,用事實上的中國標(biāo)準(zhǔn)(事實標(biāo)準(zhǔn))擴大影響力。

選擇從沒有自身獨立高鐵產(chǎn)業(yè)的國家,比如中東歐、拉美和非洲國家等發(fā)展中國家切入,當(dāng)是明智策略。對這些國家而言,采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)還是中國標(biāo)準(zhǔn)都無關(guān)自身利益,且決策周期短。中國可以用已經(jīng)在國內(nèi)運營的高端、大氣、上檔次的“高大上”高鐵讓他們相信,歐美高鐵技術(shù)固然先進,中國更有先進之處,性價比更有競爭力,該國如果缺乏建設(shè)資金,中國還可以提供貸款融資。這樣,他們就容易接受中國標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)和規(guī)范,使中國標(biāo)準(zhǔn)成為事實標(biāo)準(zhǔn)。令人欣慰的是,已經(jīng)開建的印尼“雅加達(dá)—萬隆”高鐵,是中國高鐵從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、勘察設(shè)計、工程施工、裝備制造、物資供應(yīng),到運營管理、人才培訓(xùn)、沿線綜合開發(fā)等全方位整體“走出去”的第一單,必將成為中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際化的里程碑。

七是投融資瓶頸亟待突破。高鐵具有初始投資大、建設(shè)周期長、投資回報率低、投資回收慢且風(fēng)險高等特征。從世界發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗來看,日、法、德鐵路“走出去”的基本模式是輸出技術(shù)、承包工程、出口裝備(動車組)等,很少參與運營,旨在避免或最小化鐵路運營的商業(yè)和市場風(fēng)險。例如,莫斯科到彼得堡之間鐵路就購置了德國的高鐵動車組;韓國主要引進法國的高鐵技術(shù);中國臺灣分別從日本、德國、法國引進高鐵技術(shù)。

修建高鐵資金投入很大,必須有很強的財力。然而,項目東道國往往難以籌集修建高鐵的全部資金,特別是“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟發(fā)展水平普遍落后,通常要求承建商提供項目融資。因此,“帶資”承建國外高鐵在一定時期內(nèi)很普遍,融資也就提上了議事日程。例如,中國鐵建中土集團承建的土耳其安伊高鐵二期工程,其合同金額為12.7億美元,中國進出口銀行提供的貸款就達(dá)7.2億美元。一般而言,不僅建設(shè)施工單位需要銀行支持,裝備制造企業(yè)也仰仗銀行給力。2014年4月20日,中國北車與中國進出口銀行簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議,合作金額為300億元人民幣或者等值美元,合作期限為3年,進出口銀行通過把錢貸給國外的購買方,支持北車高鐵出口海外。實際上,進出口銀行在墨西哥項目、老撾項目等諸多海外項目上,都是中國承建國外高鐵的堅強后盾。

“帶資”建高鐵作為一種策略,甚至作為相對于競爭對手的比較優(yōu)勢,在一定時期是必要的。但是,如果中國高鐵“走出去”都采用這種方式,資金的壓力將足以把中國高鐵壓垮。即使壓不跨,融巨資投資高鐵的風(fēng)險也極大。以俄羅斯為例,“莫斯科—喀山”高鐵的總造價估計為1.068萬億盧布(180多億美元),僅技術(shù)論證工作一項就需1億美元。資金從何而來?以俄羅斯的人口,高鐵運量如何滿足?俄羅斯尚且如此,若給地緣政治復(fù)雜的發(fā)展中國家提供大筆融資風(fēng)險更大。因此,在高鐵出口中“以貨易貨”模式應(yīng)運而生。“以貨易貨”即用資源或能源換高鐵,如用大米、橡膠、銅礦、石油、天然氣換高鐵,這種模式雙方均可接受,泰國的“大米換高鐵”就是典型例子。2013年10月中國總理李克強訪問泰國后,中泰兩國政府達(dá)成該協(xié)議,中國參與泰國高鐵項目建設(shè),泰國則以農(nóng)產(chǎn)品(大米)抵償部分項目費用。類似的例子還有俄羅斯的莫—喀高鐵,俄方愿意用議定的石油天然氣來交換中國高鐵。當(dāng)然,“以貨易貨”模式仍有風(fēng)險,比如,若因為各種原因換不成又該如何?答案似乎是,只能依賴對方的信用(政府信用、銀行信用或商業(yè)信用)與抵押物。

承建國外高鐵的常用模式有BOT(建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓)和BOOT(建設(shè)—經(jīng)營—擁有—轉(zhuǎn)讓)。這兩種方式的收入都取決于高鐵項目建成后的收益,要實現(xiàn)短期贏利很困難,高鐵運營和維護成本、客流量大小以及來自其它運輸方式的競爭都可能影響贏利狀況,拖累贏利進度。高鐵運營從虧損到平衡再到贏利,通常需要較長時期。其他承建高鐵的模式還有:BT、EPC、F+EPC和PPP等。BT(建設(shè)—轉(zhuǎn)讓)是建成后即轉(zhuǎn)讓,沒有運營環(huán)節(jié)。EPC即俗稱的交鑰匙總承包模式:工程設(shè)計(Engineering)—采購(Procurement)—施工(Construction)總承包,承擔(dān)工程項目的設(shè)計、采購、施工、試運行服務(wù)等工作,并對承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價全面負(fù)責(zé)。F+EPC即“融資(Finance)+EPC”,亦即融資總承包模式。該模式整合項目融資與承發(fā)包,緩解在解決項目建資金來源問題的基礎(chǔ)上,充分發(fā)揮設(shè)計的核心作用。PPP(Public-Private Partnerships,即“公私合作伙伴關(guān)系”)模式,側(cè)重公共部門和私人部門合作項目的運作模式、風(fēng)險分擔(dān)機制、投融資職能分配和項目監(jiān)控評估等。項目需要私人部門負(fù)責(zé)項目的全部投資,在政府的監(jiān)管下,通過向用戶收費收回投資實現(xiàn)利潤。BT、EPC、F+EPC和PPP均涉及投融資,投融資問題不解決這些模式都難以實施。

在上述諸多模式中,BOT最常用最成熟。但是,根據(jù)以往經(jīng)驗,經(jīng)濟風(fēng)險仍然巨大。例如,2007年通車的臺灣高鐵是迄今為止世界上最大的BOT高鐵,總里程345公里,總投資4800億新臺幣(約合1200億人民幣),平均每公里造價約合3.47億元人民幣,由民營的臺灣高鐵公司負(fù)責(zé)興建營運。投入運營以來,由于運量不足、利息過重、折舊攤提費用龐大,臺灣高鐵一直處在虧損狀態(tài),現(xiàn)在已經(jīng)進入“破產(chǎn)倒計時”。臺灣“交通部長”葉匡時曾要求,要么增撥300億元新臺幣的補貼,并將高鐵運營特許期從35年延長到70年;要么準(zhǔn)備好5000億元新臺幣,等著收下破產(chǎn)的臺灣高鐵。BOT的風(fēng)險除了建成后的收益(明顯)低于預(yù)期外,更可怕的風(fēng)險是建成運營后拿不到錢。雖然讓承建方運營幾十年,但在他國項目運營風(fēng)險不在自身控制中,最后可能白干,還不如直接轉(zhuǎn)讓移交。因此,項目建設(shè)方更傾向采用不負(fù)責(zé)運營的BT,交工程就付錢,如果沒錢就用資源或能源交換。

實操中,究竟是用“技術(shù)出口”“裝備出口”“EPC(工程承包)”或“F+EPC(融資+工程承包)”方式,還是用BOT、BT、BOOT、PPP方式,抑或是“中外合資”方式,需要具體情況具體分析??偟闹笇?dǎo)思想是,創(chuàng)新高鐵產(chǎn)業(yè)合作商業(yè)模式和投融資模式,盤活項目現(xiàn)金流,提升企業(yè)合作經(jīng)濟性和動力,加強風(fēng)險防控,規(guī)范企業(yè)境外經(jīng)營行為。一般而言,對運營收益長期穩(wěn)定、東道國政局平穩(wěn)、經(jīng)濟實力較強的項目,可采用“BOT”或“PPP”方式,實現(xiàn)利益共享,風(fēng)險共擔(dān);對于從互聯(lián)互通考量有重大戰(zhàn)略價值,但經(jīng)濟回報較差、資金需求大、東道國經(jīng)濟實力嚴(yán)重不足的項目,宜用“中外合資”的方式給予政策支持,以保障項目持續(xù)運行;或者可用“裝備出口”、“工程承包”、或“融資+工程承包”的方式,建立研發(fā)中心,生產(chǎn)制造企業(yè)進行本地化經(jīng)營,同時,開拓維修和工程服務(wù)市場。

八是頂層設(shè)計缺失。中國高鐵“走出去”需加強頂層設(shè)計和統(tǒng)籌規(guī)劃,其必要性、重要性自不待言。然而現(xiàn)實情況是,國家層面缺乏宏觀管理機構(gòu),各部委缺乏系統(tǒng)組織,國內(nèi)金融機構(gòu)在境外項目融資中缺乏有效整合管理,企業(yè)之間缺乏有效協(xié)調(diào)。企業(yè)參與方式單一、各自為政、單打獨斗的情況非常普遍,企業(yè)之間無序競爭、惡性競爭現(xiàn)象時有發(fā)生,經(jīng)常陷入“大水沖了龍王廟”,“自家人打自家人”的窘境。凡此種種,不僅使單個企業(yè)自身利益受損,而且也降低了自身或聯(lián)合爭奪國際大項目的機會,更嚴(yán)重的是或?qū)p害行業(yè)整體利益和國家戰(zhàn)略利益。最典型的兩個例子,是南北車在土耳其和阿根廷的兩場競標(biāo)。中國南車和中國北車合并為中國中車前,兩家國字號軌道交通裝備制造企業(yè)出于各自考慮,并未合力“走出去”,而是在海外市場“掐架”。2011年,土耳其機車項目招標(biāo),南北車互相壓價,中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標(biāo),但最終訂單被一家韓國公司搶走。

2012年,阿根廷政府宣布城軌車輛招標(biāo),北車首輪以239萬美元/輛的報價力壓國外競爭對手,在幾近中標(biāo)的情況下,中國南車突然加入競爭,報出了比中國北車降幅近50%的跳水價,令阿根廷招標(biāo)方非常震驚,進而要求競標(biāo)價格不得超過127萬美元/輛。最終,南車以121萬美元/輛的價格拿下競標(biāo)。事后隨之出現(xiàn)“北車狀告南車削價競爭”事件,并引起輿論熱議。實際上,南北“兩車”的競爭不僅表現(xiàn)為慘烈的價格戰(zhàn),極端時甚至不惜在國際客戶面前詆毀對方。這種惡性競爭不僅浪費了資源,縮小了利潤空間,也極大地?fù)p害了中國企業(yè)的品牌形象。

在基建領(lǐng)域,中鐵和中鐵建兩大企業(yè)以及其下屬企業(yè)在海外市場也都存在相互擠壓的“窩里斗”現(xiàn)象。在巨大的海外市場利益誘惑面前,曾經(jīng)抱團的他們明顯開始“心不齊”,不時出現(xiàn)各執(zhí)一詞、彼此埋怨的情形。一方認(rèn)為另一方用沒法盈利的價格去搶單,傷人又害己;另一方則堅持自己是憑著市場原則參與競爭,并表示所報價格仍有利可圖,可謂公說公有理,婆說婆有理。以上這些情況都是中國缺乏對高鐵“走出去”統(tǒng)籌規(guī)劃、步調(diào)不一的典型表現(xiàn)。實際上,以前中國在聯(lián)合協(xié)作開拓國際市場方面原本有很好的做法,只可惜未能傳承光大。過去鐵道部在海外都有項目協(xié)調(diào)組,并有一種不成文的規(guī)定和默契,即中國同類公司分開參與項目組,基建和裝備都是如此,比如中國南車參與了中美項目組,中國北車就不得在該組,必須轉(zhuǎn)戰(zhàn)中巴項目組。

當(dāng)今世界,企業(yè)間分工合作與競爭合作的趨勢十分明顯,金融、制造、商貿(mào)相互支撐,集團化、抱團式參與國際競爭大行其道。理論和實踐均已證明,企業(yè)乃至行業(yè)可通過并購或戰(zhàn)略聯(lián)盟實現(xiàn)優(yōu)勢互補,進而實現(xiàn)借船出海,借梯登高。南車和北車的合并或許是很好的嘗試。希望合并后中車和其他中國高鐵企業(yè)及金融機構(gòu)能加快整合,加強協(xié)同,形成生態(tài)圈協(xié)作,肩負(fù)高鐵作為“排頭兵”帶領(lǐng)中國高端裝備制造戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)走向世界的神圣使命,牢牢把握國資委一直強調(diào)的好央企必備的三大要素:自主知識產(chǎn)權(quán)、全球品牌及競爭力,劍指全球市場,加快集團化出海步伐,提高出口產(chǎn)品定價,提升海外市場的整體利潤率,全面增強在全球高鐵市場的國際競爭力。與此同時,切實發(fā)揮中國政府駐外機構(gòu)和行業(yè)協(xié)會的指導(dǎo)協(xié)調(diào)作用,提高企業(yè)海外項目的中標(biāo)率和收益,避免同行業(yè)在海外的無序和惡性競爭。

中國高鐵“走出去”是一項復(fù)雜龐大的系統(tǒng)工程,涉及洽商立項、勘察設(shè)計、投融資、工程實施、裝備供應(yīng)、竣工驗收、運營管理等諸多方面。在中國現(xiàn)行的鐵路體制下,可由中國鐵路總公司牽頭,統(tǒng)籌協(xié)調(diào)組織中方高鐵企業(yè)合力“走出去”。從中國鐵路和中國高鐵的發(fā)展歷史和當(dāng)下現(xiàn)實看,鐵路總公司堪當(dāng)大任。由鐵路總公司牽頭中國高鐵“走出去”,可以更好地服務(wù)國家整體利益,實現(xiàn)國家利益和企業(yè)利益的兼顧統(tǒng)一;可以更好地發(fā)揮全產(chǎn)業(yè)鏈的集成優(yōu)勢,更好地提供系統(tǒng)性的整體解決方案;還可以更好地彰顯組織管理優(yōu)勢,更好地凝聚工作整體合力??偣緫{借自身的行業(yè)組織資源優(yōu)勢、國內(nèi)市場優(yōu)勢和綜合技術(shù)優(yōu)勢,及其與其他企業(yè)的歷史淵源,能大力度進行高鐵企業(yè)聯(lián)合體的內(nèi)部整合,提高工作效率,降低談判成本,這在激烈的國際競爭中當(dāng)是中方的一個獨特優(yōu)勢。

九是國際化、復(fù)合型人才短缺,沿線國家鐵路技術(shù)管理等各類人才匱乏。目前,中國高鐵“走出去”不僅急需工務(wù)、電務(wù)、機務(wù)等專業(yè)人才,還需財務(wù)、法務(wù)和商務(wù)人才;不僅急需熟練掌握FIDIC、NEC等國際通用合同條款并深諳專業(yè)知識、熟悉海外規(guī)范的勘察設(shè)計人才、項目管理人才和經(jīng)營開發(fā)人才,而且需有國際視野、適應(yīng)海外工作條件、愿意并扎根海外的復(fù)合型人才,尤其需要精通國際貿(mào)易規(guī)則、當(dāng)?shù)刈诮涛幕?、國際法和地域法律法規(guī),能與海外企業(yè)和政府有效溝通、談判的高素質(zhì)高端國際人才。

現(xiàn)在,國際化、復(fù)合型人才的缺口非常大,其培養(yǎng)培訓(xùn)刻不容緩,必須盡快提上議事日程。此外,中國高鐵的國際化發(fā)展,對相關(guān)技術(shù)人才及管理人才的需求更大、要求更高,應(yīng)未雨綢繆抓緊儲備一批國際化、復(fù)合型人才,征召一批具有國際工程管理經(jīng)驗的人員,以滿足未來中國高鐵大規(guī)模全方位走向海外的需求。當(dāng)前為解燃眉之急,急需以非常之舉強化項目外語、國際標(biāo)準(zhǔn)、項目管理以及FIDIC、NEC認(rèn)證工程師培訓(xùn),盡快提高海外人員的國際化素質(zhì)。

另一方面,“一帶一路”沿線國家大多鐵路建設(shè)管理基礎(chǔ)薄弱,本土技術(shù)管理人才匱乏,難以支撐本國鐵路事業(yè)發(fā)展。上個世紀(jì)70年代,中國最大援外成套項目、中國援非“金字招牌”——坦贊鐵路,在投入運營40年后,隨著受過中國培訓(xùn)的老一代職工逐步退休,現(xiàn)今出現(xiàn)維保不力、管理混亂、事故頻發(fā)、長期虧損等一系列問題,已經(jīng)處在癱瘓邊緣,這個慘痛教訓(xùn)值得我們深思。因此,中國高鐵“走出去”應(yīng)當(dāng)同步推進鐵路教育“走出去”,為目標(biāo)國培養(yǎng)儲備本土鐵路技術(shù)管理人才,幫助目標(biāo)國真正建好鐵路、用好鐵路、管好鐵路。

據(jù)不完全統(tǒng)計,“一帶一路”沿線國家正在與中國洽談修建的鐵路總里程超過16000公里,按照20人/公里鐵路定員標(biāo)準(zhǔn)測算,“一帶一路”沿線國家將會產(chǎn)生超過30萬人的人才培養(yǎng)培訓(xùn)需求。從長遠(yuǎn)來看,“一帶一路”沿線國家軌道交通人才培養(yǎng)培訓(xùn)需求更加龐大。以埃塞俄比亞為例,該國規(guī)劃了八大鐵路線路構(gòu)成的國家鐵路網(wǎng)絡(luò)。一期在建鐵路為首都亞的斯阿貝巴至吉布提出??诘某龊Mǖ兰s740公里,已于2015年底通車。二期建設(shè)計劃在2017年開始,將新建阿瓦什—沃爾迪亞、沃爾迪亞—莫克來、莫約—阿瓦薩三段鐵路,總長預(yù)計為2000公里。遠(yuǎn)期規(guī)劃的還有沃爾迪亞—阿塞塔—塔朱拉,瑟伯塔—貝德樂等鐵路,以及亞的斯亞貝巴輕軌2期等,總里程將超過5000公里。屆時,埃塞俄比亞將形成非洲最大的鐵路網(wǎng),軌道交通人才需求達(dá)到10萬人以上。

“一帶一路”沿線國家軌道交通人才培養(yǎng)需求是多層次的,既有針對鐵路建設(shè)維護及運營管理人員、鐵路系統(tǒng)高級官員的非學(xué)歷教育需求,也有為目標(biāo)國鐵路研究機構(gòu)或高等教育機構(gòu)培養(yǎng)高層次人才的學(xué)歷教育需求。中國高鐵“走出去”必須優(yōu)先推進鐵路教育“走出去”,一是“引進來”,吸引目標(biāo)國官員、留學(xué)生來華學(xué)習(xí)培訓(xùn),二是“送出去”,幫助目標(biāo)國建立鐵道教育科研院所,支撐目標(biāo)國鐵路人才本地化培養(yǎng)。

十是顯在與潛在、傳統(tǒng)與非傳統(tǒng)多重風(fēng)險交織。中國高鐵“走出去”既有機遇又有風(fēng)險,且傳統(tǒng)安全風(fēng)險和非傳統(tǒng)安全風(fēng)險相互交織,主要風(fēng)險包括以下幾個方面:

第一,地緣政治風(fēng)險。“一帶一路”沿線國家大多處于敏感復(fù)雜的社會轉(zhuǎn)型階段,內(nèi)部政爭、政黨斗爭、政局動蕩、政權(quán)更迭等問題比比皆是,高鐵項目建設(shè)通常要跨越幾屆政府,這其中的變數(shù)會大大增加。東南亞、中東歐是中國高鐵“走出去”的重點地區(qū),這些地區(qū)許多國家的政治形勢十分復(fù)雜。若不能深刻洞察、全面分析東道國國內(nèi)政治環(huán)境,把握其走向,將直接影響在這些地區(qū)開展“高鐵外交”的效果與持續(xù)性,甚至連高鐵項目自身的命運都難以掌控。

例如,中泰鐵路合作項目就經(jīng)歷了一波三折。2013年10月,中泰兩國簽署《諒解備忘錄》,“高鐵換大米”項目啟動。之后,因為泰國政局變動,英拉政府下臺,泰國憲法法院判決項目違憲,中泰高鐵項目完全停滯。2015年初泰國軍政府又重新開始考慮中泰鐵路合作,但合作項目由高鐵變成普通鐵路;2015年雙方開啟談判進程后經(jīng)過九輪協(xié)商,曾前后4次傳出“即將開工”消息,但實際上開工日期卻一再推遲。今年3月25日泰方突然宣布,自籌資金投資中泰鐵路項目,線路縮短2/3以上,并且不建出境段線路。又如,全長210公里、設(shè)計時速300公里、項目總金額約44億美元的“墨西哥城—克雷塔羅”高鐵項目,因中標(biāo)的聯(lián)合招標(biāo)體中的一家墨西哥企業(yè)被爆與墨西哥總統(tǒng)家庭存在利益關(guān)系,引起反對黨和不少民眾對于項目的質(zhì)疑,墨西哥政府不得不宣布取消中標(biāo)結(jié)果。

第二,社會風(fēng)險。高鐵在立項論證期、施工前、建設(shè)中、建成后的各個階段,均會面臨一系列社會風(fēng)險。在立項論證期,東道國的宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、輿論導(dǎo)向和文化沖突等,容易引起充滿狹隘民族主義色彩的負(fù)面炒作,甚或引發(fā)反華排華情緒和社會動蕩。高鐵的社會效益和生態(tài)環(huán)境效益也是論證階段需要認(rèn)真考量的重要因素,美國加州高鐵的工期和規(guī)模之所以存在較大不確定性,主要就是遭到美國國內(nèi)政治和環(huán)保人士的阻撓。高鐵施工修建前,涉及占地、拆遷、補償?shù)裙袂猩砝?,贏得當(dāng)?shù)毓姷睦斫夂椭С种陵P(guān)重要。因為在國外土地多為私有,征地費用高昂,征地拆遷是矛盾和沖突易發(fā)多發(fā)的環(huán)節(jié)。中國與老撾達(dá)成共識的鐵路建設(shè)計劃,就曾因工程用地問題而遭到當(dāng)?shù)鼐用竦姆磳?,面臨無法按計劃建設(shè)的危險。在高鐵建設(shè)中,通常業(yè)主國家對使用本國勞動力的比例有嚴(yán)格要求,因此要注意充分雇傭當(dāng)?shù)貑T工,否則或?qū)⒁l(fā)抗議、罷工等事件。高鐵建成后,在加速跨區(qū)域人口流動,促進各個民族、不同宗教的族群交往的同時,也極有可能帶來因流動性而產(chǎn)生的族群矛盾及教派沖突。

第三,安全風(fēng)險。就世界范圍來看,“一帶一路”沿線地區(qū)長期是恐怖主義勢力活動頻繁、恐怖主義襲擊事件多發(fā)的地帶,在區(qū)域內(nèi)從中東地區(qū),到中亞地區(qū)、南亞地區(qū),再到東南亞地區(qū),形成了一條世界范圍內(nèi)臭名昭著的“恐怖主義弧形帶”。當(dāng)?shù)貐^(qū)局勢緊張或政府間關(guān)系交惡時,高鐵很可能成為極端恐怖勢力的攻擊目標(biāo),從而使周邊國家深受其害,以致人身安全都得不到保障。

第四,技術(shù)風(fēng)險。“一帶一路”沿線國家氣候地質(zhì)條件復(fù)雜多樣,國情社情千差萬別,中國高鐵“走出去”必然面臨不同軌距和不同制式的基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的互聯(lián)互通,極端氣候條件下基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的適應(yīng)性和可靠性,復(fù)雜地質(zhì)結(jié)構(gòu)區(qū)域和強震帶的工程建設(shè)、安全運營與防災(zāi)減災(zāi),不同宗教和文化背景下鐵路的運輸組織等一系列重大難題,這些都對高鐵技術(shù)提出了新挑戰(zhàn)。

第五,政策、法律和經(jīng)營財務(wù)風(fēng)險。中國高鐵“走出去”將面臨目標(biāo)國市場準(zhǔn)入、稅收政策、主權(quán)擔(dān)保產(chǎn)業(yè)政策、外匯管制、環(huán)保、專利、國有化、長期勞動合同、知識產(chǎn)權(quán)等政策法律方面的嚴(yán)苛要求和進入限制,還要面對價格、匯率、利率、稅率劇烈波動的風(fēng)險。發(fā)達(dá)市場的反壟斷調(diào)查、跨國并購,國家安全審查、外資審查等監(jiān)管要求和規(guī)制,也是中國高鐵企業(yè)必須要邁的坎。在東道國建設(shè)和經(jīng)營,還需直面招標(biāo)條件苛刻、漫天要價、融資和運營分歧大、征拆和勞動用工等建設(shè)成本高、經(jīng)濟收益低于預(yù)期,以及低成本優(yōu)勢難以在海外普遍復(fù)制等諸多問題和風(fēng)險。

上一頁 1 2345下一頁
[責(zé)任編輯:鄭韶武]
標(biāo)簽: 高鐵   中國   對策   戰(zhàn)略