吉利汽車15.6萬(wàn)輛，長(zhǎng)安汽車15.5萬(wàn)輛，蔚來(lái)汽車7225輛……今年1月份，無(wú)論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢(shì)力，交付量同比都實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，剛剛過(guò)去的1月份，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到238.8萬(wàn)輛和250.3萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)34.6%和29.5%，車市喜迎開(kāi)門(mén)紅。

當(dāng)月產(chǎn)銷同比之所以均呈現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，一方面是經(jīng)濟(jì)正在恢復(fù)，消費(fèi)信心持續(xù)上升，另一方面是去年春節(jié)假期在1月，加之去年年初新冠肺炎疫情影響，基數(shù)不高。按照中汽協(xié)預(yù)計(jì)，在宏觀經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定恢復(fù)、疫情防控持續(xù)向好等因素影響下，今年我國(guó)汽車銷量有望超過(guò)2600萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)基本沒(méi)有懸念。

不過(guò)，也有不少輿論指出，雖然近年來(lái)我國(guó)汽車年產(chǎn)銷已占據(jù)全球三分之一的數(shù)量規(guī)模，不僅遠(yuǎn)高于歐盟，而且高出美國(guó)約1000萬(wàn)輛，但值得反思的是，產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)的問(wèn)題也很突出。無(wú)論是合資車企，還是自主車企，更多還是停留在過(guò)去的思維中，“以銷量論英雄”。比如，為爭(zhēng)年度乘用車銷量冠軍，一汽—大眾和上汽大眾總要爭(zhēng)個(gè)“臉紅脖子粗”。

盡管受環(huán)境污染、能源短缺、交通擁堵等因素制約，我國(guó)汽車千人保有量不可能像歐美國(guó)家那么高，但現(xiàn)在近200輛的數(shù)字，剛達(dá)到世界平均水平，意味著年銷量3000萬(wàn)輛遲早會(huì)到來(lái)。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)由高增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的當(dāng)下，汽車產(chǎn)業(yè)比增量更重要的是提質(zhì)，是如何增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)盡快實(shí)現(xiàn)由大變強(qiáng)。

品牌市場(chǎng)占有率是衡量企業(yè)及產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力最直接、最核心的指標(biāo)。盡管縱向上看，大多數(shù)自主品牌乘用車的產(chǎn)品、技術(shù)已有不小進(jìn)步，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵應(yīng)體現(xiàn)在橫向比較中。10年前，自主品牌乘用車的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率曾一度達(dá)到46.5%，而今年1月份，這個(gè)比例則降至42.4%。這說(shuō)明，雖然吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城表現(xiàn)突出，但自主品牌汽車整體競(jìng)爭(zhēng)力并未同步提升。

問(wèn)題還在于，目前大部分自主品牌仍處于價(jià)值鏈的中低端，缺乏溢價(jià)能力。比如，同樣配置的一款車，自主品牌價(jià)格就要比外資品牌低一大截。更讓人擔(dān)憂的是，時(shí)至今日，包括一汽、上汽等幾大國(guó)有汽車集團(tuán)，自主品牌根本沒(méi)有營(yíng)利能力，仍靠外資品牌輸血。指望合資企業(yè)就能躺贏，自然談不上什么真本事，遑論走向世界。

品牌的背后，是技術(shù)創(chuàng)新能力。應(yīng)該說(shuō)，在新發(fā)展理念引領(lǐng)下，近些年我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、動(dòng)力電池和智能化等方面取得了一定突破。然而，從組成這些核心部件的內(nèi)部關(guān)鍵技術(shù)和材料來(lái)看，仍有不少依賴于跨國(guó)公司。以發(fā)動(dòng)機(jī)為例，像渦輪增壓器、電控噴油系統(tǒng)等技術(shù)，目前主要靠進(jìn)口。再如，去年底出現(xiàn)的車用芯片供應(yīng)緊張問(wèn)題，至今也未能緩解，主要原因就在于，我國(guó)芯片制造技術(shù)能力不足，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈過(guò)于依賴海外。

技術(shù)創(chuàng)新能力是衡量產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量水平的重要標(biāo)志，也是一國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈自主安全可控的重要保證。過(guò)去我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)體系主要圍繞合資企業(yè)建立，多從經(jīng)濟(jì)角度布局，此次新冠肺炎疫情則暴露了短板。事實(shí)一再證明，在產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的關(guān)鍵技術(shù)和環(huán)節(jié)上，不自主就容易被“卡脖子”。因此，在新發(fā)展格局下，要確保產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，企業(yè)就需要盡快擺脫“依賴癥”，實(shí)現(xiàn)科技自立自強(qiáng)，這也是汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的應(yīng)有之義。

此外，政府相關(guān)主管部門(mén)也要深化“放管服”改革，加快建立企業(yè)的市場(chǎng)進(jìn)入與退出機(jī)制，促進(jìn)資源優(yōu)化配置，提高全要素生產(chǎn)率。要看到，當(dāng)前我國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能利用率還比較低，一些僵尸企業(yè)大量占據(jù)著資源，造成整個(gè)行業(yè)運(yùn)行效率低下。有數(shù)據(jù)表明，目前我國(guó)汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率低于20%的企業(yè)占到30%至40%。顯然，這不是一個(gè)小數(shù)目。如果這些企業(yè)清理不完，新的企業(yè)就很難有進(jìn)入空間。畢竟，汽車產(chǎn)業(yè)不能在一個(gè)“垃圾堆”上搞創(chuàng)新。