京東物流上市后，需要更大的體量和更好的故事。
快遞行業(yè)兩大巨頭的百億并購案，似乎只差一個“官宣”了。
這幾天，關(guān)于京東收購德邦的傳聞，已經(jīng)具體到德邦老板的早餐會通風(fēng)。一份網(wǎng)上流傳的截圖顯示：德邦快遞創(chuàng)始人、董事長兼總經(jīng)理崔維星在2月28日的早餐會宣布了此事，德邦內(nèi)部已得到收購消息，而崔維星將退出，京東則將委派高層接手。
對于收購傳聞，截至發(fā)稿，京東方面暫未回應(yīng)，德邦方面稱一切以公告為準。不過，多位京東和德邦的內(nèi)部人士對《中國企業(yè)家》確認了這一收購消息的真實性。相關(guān)人士表示，目前收購確實已經(jīng)完成，“最近老板們都在討論這個事。”一位京東員工稱。
早在今年1月初，就有傳聞稱京東物流已經(jīng)收購德邦快遞，但被德邦迅速“辟謠”：消息不實。2月28日，德邦股份正式停牌，公告稱，因正在籌劃與股權(quán)結(jié)構(gòu)變動相關(guān)的重大事項。3月2日和6日，德邦前后兩次公告稱將延續(xù)停牌。
其實，德邦股份被傳“賣身”已有一段時間，傳聞中的收購方除了京東，還有抖音和韻達。不過，抖音回應(yīng)，并沒有收購德邦快遞的計劃；已是德邦第二大股東的韻達并未表態(tài)。值得玩味的是，3月6日的公告稱，籌劃事項能否繼續(xù)推進存在重大不確定性，公司股票自3月7日起繼續(xù)停牌。
上市即巔峰——德邦的發(fā)展似乎印證了這一點。
2018年，德邦成為國內(nèi)第一家上市的快運企業(yè)，同年德邦物流改名為德邦快遞，全力轉(zhuǎn)型大件快遞業(yè)務(wù)。以這一年為界，此后，德邦的快運業(yè)務(wù)營收連年下滑，2021年，其凈利潤下降了近九成。
最近兩年，快遞行業(yè)正經(jīng)歷亂戰(zhàn)，面對通百達（申通、圓通、中通、百世、韻達）和順豐的圍攻，德邦在大件市場上的領(lǐng)頭位置遭到嚴峻挑戰(zhàn)。尤其是去年以來，德邦市值不斷下跌，較高位跌去超40%，且自身經(jīng)營難題接連不斷。對于深陷虧損和激烈競爭的德邦來說，“被迫賣身”頗有轉(zhuǎn)型失意的無奈之感。
對于收購方京東來講，收購“國內(nèi)零擔（零星貨物交運/快運）巨頭”德邦，無疑將為劉強東的物流版圖補全最大的一塊缺失。自2016年京東入股達達后，京東就已開始加大投資力度，通過布局和收并購等方式，力求建立一個更加完善，同時覆蓋全國甚至全球的物流體系。今年以來，京東在物流領(lǐng)域的布局更是大動作不斷，先是并購中國物流資產(chǎn)，之后又增持達達，如果收購德邦成真，京東將擁有全面的物流服務(wù)能力。
“從公司的物流，變成物流的公司”，京東物流用了整整10年。2007年，京東創(chuàng)始人劉強東決定自建物流，當時投入重金并飽受爭議的這塊資產(chǎn)在內(nèi)部被稱作“運營體系”，最主要任務(wù)是支持京東商城的業(yè)務(wù)。2012年正式注冊物流公司，2016年11月，京東物流才以獨立品牌形象示人。2017年4月25日，京東物流集團正式成立，全面對外開放。
“從物流公司，變成供應(yīng)鏈解決方案及物流服務(wù)商”，京東物流又用了將近5年。一位接近京東的人士介紹，京東物流的核心主航道是“一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)”，包括快遞、整車及零擔運輸、最后一公里配送、倉儲及其他增值服務(wù)（如上門安裝和售后服務(wù)），京東希望將這些服務(wù)以一體化解決方案的形式提供給客戶，滿足客戶的各種需求。
余睿接任京東物流CEO后，也將主要精力用于聚焦拓展一體化供應(yīng)鏈物流能力。在2021全球智能物流峰會上，余睿表示，京東物流的“快”不是依賴于利用飛機等更昂貴的運輸工具而實現(xiàn)單純搬運速度的快。而是通過對商品銷售和供應(yīng)鏈的理解，合理規(guī)劃倉網(wǎng)，分布庫存，把商品提前放在離消費者最近的倉庫，減少履約環(huán)節(jié)，縮減搬運距離和搬運次數(shù)，從而實現(xiàn)高效履約。
在行業(yè)人士看來，拿下德邦，京東將大幅提升其在快遞行業(yè)的攻擊力。屆時，將對順豐產(chǎn)生極大的沖擊，“中國快遞江湖又將迎來大變局”。
填補空白
一直以來，作為京東的“護城河”之一，物流是劉強東非?？粗氐臉I(yè)務(wù)。早在2017年，劉強東接受央視采訪時聲稱，“長期來看，除了郵局體系，民營物流只能是2+1結(jié)構(gòu)——京東和順豐會成為兩大物流巨頭。”在中高端市場，不管是快遞還是快運業(yè)務(wù)，順豐都是京東的直接競爭對手。
在快運領(lǐng)域，順豐的市場份額一直處于領(lǐng)先位置。順豐旗下的順豐快運、順心捷達同時加碼直營與加盟兩張快運網(wǎng)絡(luò)，布局了中高端與中低端全市場。相比之下，快運一直是京東的短板。
很長一段時間，京東物流只服務(wù)京東一個“客戶”。2017年，京東物流獨立后，開始向行業(yè)全面開放資源與能力。在整個中國快遞市場，西南證券發(fā)布的研報顯示，2020年，通百達和順豐六家公司共占據(jù)了快遞行業(yè)84%的市場份額，京東的份額在5%左右。
一個普遍觀點是，此次京東收購德邦，意在填補其物流板塊的空白領(lǐng)域。
在擁有自己的快遞與冷鏈網(wǎng)絡(luò)后，京東急需一張快運網(wǎng)絡(luò)。此番京東看中的，正是德邦的快運優(yōu)勢。作為曾經(jīng)的“零擔之王”，德邦在快運領(lǐng)域的經(jīng)營經(jīng)驗和打通全國的快運網(wǎng)點，正是京東所需要的。有說法稱，京東與德邦早在2019年就已有接觸。
公開數(shù)據(jù)顯示，截至2021年上半年，德邦擁有末端網(wǎng)點 30486個，鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率94.8％；擁有快遞員6.37萬人，分撥中心143個；干線線路2057條，自有車輛共計11524輛，自有運力占比55.7％；倉庫140個，面積達101萬平方米。
在中國零擔物流業(yè)，德邦是一個獨特的存在。
成立于1996年的德邦，是依靠快運業(yè)務(wù)起家和逐漸擴大規(guī)模的。2013年，德邦在零擔市場的營業(yè)額為94億元，比排名第二的天地華宇的兩倍還多。從2013年到2018年前后，德邦一直都是其國內(nèi)市場上最大的零擔物流服務(wù)商。
自2018年登陸A股后，德邦開始加碼快遞業(yè)務(wù)，意圖打通并聯(lián)動快遞和零擔兩個板塊。德邦物流也改名為德邦快遞。不過，德邦快遞業(yè)務(wù)量的增長，并沒有帶動德邦總體營收的增長。從營收組成上看，快遞業(yè)務(wù)在2018年貢獻了49.5%的收入，2019年是56.6%，2020年是60.6%。
更為麻煩的是，隨著以安能為代表的加盟制快運網(wǎng)絡(luò)興起，順豐等其他快遞巨頭不斷將觸手伸向快運這一細分領(lǐng)域，德邦的市場份額受到嚴重侵蝕。
轉(zhuǎn)型后的德邦，快運業(yè)務(wù)收入連年下滑，直接競爭對手順豐快運和安能物流的收入連年上升。2019年，德邦零擔營收已落后于順豐速運。第三方數(shù)據(jù)顯示，順豐快運市場份額在2020年增長至20.3%，為德邦的近兩倍，安能物流以1025萬噸零擔貨量，成為新的市場第一。
增長焦慮
“京東對不同業(yè)務(wù)板塊都有很高的期望，物流是核心業(yè)務(wù)板塊，責任壓力很大。”去年9月的一次專訪中，京東物流CEO余睿對《中國企業(yè)家》說。走向開放的同時，京東物流給自己的最新定位是：一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)商。
2021年8月，京東物流上市后的首份財報顯示，京東物流在2021年上半年外部客戶收入達到265億元，占比54.7%。這是京東物流外部客戶收入首次超過一半。
從2021年半年報來看，京東物流外部客戶收入占比達到54.7%。其中來自京東第三方業(yè)務(wù)為23.9%，完全社會化6%。京東物流高管曾表示，2022年，外單業(yè)務(wù)需要占據(jù)京東業(yè)務(wù)的50%左右。加大社會化程度，“多接外單”成為京東實現(xiàn)目標的必然選擇。
目前，京東的社會化訂單來自兩部分，一是實行加盟制的京喜快遞（原眾郵快遞），跟通達系搶奪電商件；二是冷鏈物流業(yè)務(wù)。不過，前者受困于下沉市場的惡性競爭，血戰(zhàn)后受傷慘烈；后者為近年來的新興業(yè)務(wù)，尚處成長階段，所占市場份額不大。
京東物流走向開放的這幾年，國內(nèi)快遞市場競爭激烈，甚至出現(xiàn)價格戰(zhàn)、拉鋸戰(zhàn)等“內(nèi)卷”情況。背靠拼多多的極兔速遞，用極低價格在一年多時間內(nèi)迅速占領(lǐng)市場；一向走高端路線的順豐也陷入“價格戰(zhàn)”漩渦，2021年一季度迎來上市以來首次虧損，董事長王衛(wèi)被迫出面道歉。
“虧損”一直是京東物流的心病。2018年、2019年、2020年、2021年上半年，京東物流的凈虧損分別為28億元、22億元、40億元、15億元。有行業(yè)人士認為，京東物流長期虧損主要因為物流是重資產(chǎn)，弱干線的模式，同時京東物流核心客戶都來自于京東，外部客戶量單一。
從目前來看，在規(guī)模和盈利之間，京東物流更趨向于前者。
余睿認為，當前階段，收入增長對京東物流來說很重要，“我們做的是to B生意，收入多少最能反映出有多少客戶拿真金白銀來投票。”至于虧損問題，余睿說，京東物流希望持續(xù)改善盈利，讓它保持和公司發(fā)展階段相匹配的健康水平，因此，“我們的利潤情況會持續(xù)改善”。
如果一定要在收入和利潤之間“二選一”，余睿覺得，收入相對而言更為重要：“我們生長在一個增長速度還不慢的賽道中，同時這個市場又比較分散。在這樣的賽道里面，從經(jīng)營角度來說，快速獲取更多的市場份額，有時候是一個不壞的選擇。”
在此理念下，京東物流擴張迅速。2020年，京東物流新增倉庫數(shù)量達450個，相當于2007年至2017年10年間的建倉數(shù)量。截至2021年三季度，京東物流已運營約1300個倉庫、41座亞洲一號智能物流園區(qū)，運營的倉儲總面積約2300萬平方米。
近幾年來，京東一直在豐富自己的物流體系，大手筆投資接連不斷。比如，為了搶奪中高端客戶，2020年8月，京東以30億元收購“跨越速運”，并由此獲取了620條航空貨運航線。今年2月25日，京東公布將以現(xiàn)金5.46億美元認購達達普通股，股權(quán)占比達到52%。
京東物流上市后，需要更大的體量和更好的故事。總體來看，盡管京東物流來自外部的收入已超一半，但仍高度依賴母公司訂單，面臨進一步增長的難題，收購德邦將會有效加速京東物流的社會化水平。
“曲線”進淘寶？
從目前來看，京東物流與諸多對手相比，顯然不在一個競爭維度上。
以通百達、順豐為代表的快遞企業(yè)普遍扮演配送角色，與之相比，京東物流的業(yè)務(wù)特色不僅是配送，還包括周轉(zhuǎn)存貨。就打造“一體化供應(yīng)鏈”的角度來看，京東物流以重資產(chǎn)建立了護城河，阿里旗下的菜鳥網(wǎng)絡(luò)是其更直接的競爭對手。
值得注意的是，早在2015年，德邦快遞就入駐了菜鳥網(wǎng)絡(luò)，為天貓?zhí)詫毺峁?0公斤以下的大件物流服務(wù)，淘系賣家可自主選擇德邦快遞進行發(fā)貨，在供應(yīng)鏈、智慧物流等方面也有開展業(yè)務(wù)合作。
德邦若真的并入京東陣營，有觀點認為，這對阿里系來說，或許不是一件好事。
阿里系的菜鳥網(wǎng)絡(luò)定位為基于阿里零售平臺的社會物流整合者，通過整合快遞公司、路線運輸企業(yè)，補上了阿里履約網(wǎng)絡(luò)中重要的一環(huán)。這些年來，阿里一直通過投資入股方式，與通達系進行利益綁定。不過，菜鳥在幫助快遞公司提升效率的同時，對其管控力明顯不足。
一位接近阿里的人士表示，在互聯(lián)互通的大背景下，阿里對快遞行業(yè)的并購，態(tài)度還是很積極的。此前，極兔收購百世一事，外界就猜測阿里會出于競爭的需要極力反對，因為阿里是百世集團最大的股東，而極兔早期90%的業(yè)務(wù)來自于拼多多，但是，事實恰恰相反。
在現(xiàn)有體系中，淘系的通百達、京東的京東物流，以及大部分訂單來自拼多多的極兔，各自都在將觸角延伸至其他平臺。行業(yè)人士認為，隨著拼多多、快手電商與抖音電商的崛起，物流行業(yè)的既有格局也會發(fā)生變化，隨著新玩家的入局，競爭將愈發(fā)劇烈。
與京東“以儲代運”“自建倉庫”“倉配一體”的業(yè)務(wù)模式不同，順豐采取的是端到端的分揀中轉(zhuǎn)物流模式，更看重運力，強調(diào)提高貨運速度實現(xiàn)物流運送之快。在京東物流虧損的那些年，順豐物流一直在賺錢。
關(guān)于京東收購德邦的操作，有說法稱，由于雙方皆為直營體系，資源整合起來或許會相對順滑。不過，多位行業(yè)人士表示，京東收購德邦后，一場關(guān)于消化和磨合的“戰(zhàn)爭”不可避免。
上海正策律師事務(wù)所董毅智認為，這類并購的風(fēng)險主要體現(xiàn)在后期整合之后，雙方能否在財務(wù)上、管理上、在企業(yè)文化上很好地過渡和銜接，“整合可能會伴隨大規(guī)模的裁員或內(nèi)部調(diào)整，包括對客戶的影響，這些影響還是蠻大的”。
從過去幾年的營收增速來看，德邦的增長顯現(xiàn)出頹勢。2016年，德邦的營收增速是31.57%，2017年不足20%，到了2020年，已經(jīng)下降到個位數(shù)6.10%。從德邦1月28日披露的業(yè)績預(yù)告看，2021年德邦歸母凈利潤4.91億元，預(yù)計同比減少67%到87%；扣除非經(jīng)常性損益的歸母凈利潤是4.84億元，同比減少176.04%到229.56%。
2021年上半年，京東物流和德邦快遞營收分別是484.88億元和148.89億元。對比而言，德邦近幾年的營收連年下降。有行業(yè)人士提醒，從長遠來看，“京東物流+德邦快遞”的組合能否帶來突破性的增長效應(yīng)，還需觀察。
