蹉跎了第一個五年后，吉利新能源正在加速。
文｜《中國企業(yè)家》記者 王玄璇
編輯｜馬吉英
蹉跎了第一個五年后，吉利新能源正在加速。但它并非光腳上路，能否利用好燃油車時代的優(yōu)勢與經(jīng)驗，成為決定轉(zhuǎn)型能否成功的關(guān)鍵所在。
9月30日，吉利控股集團(tuán)宣布完成對英國超豪華性能品牌阿斯頓·馬丁·拉貢達(dá)國際控股7.60%的股份收購。
關(guān)于此次收購，吉利控股集團(tuán)CEO李東輝特別提到電動和智能化。他表示，“吉利控股在支持入股企業(yè)轉(zhuǎn)型方面擁有豐富經(jīng)驗，且在超級電動和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域具有深厚技術(shù)積累，這將助力阿斯頓·馬丁在未來取得更大成功。”
收購一家跑車品牌股份，且推動其進(jìn)行轉(zhuǎn)型，這不是吉利第一次這么做。2017年6月，吉利汽車以2.35億美元的價格收購了馬來西亞汽車品牌寶騰49.9%的股權(quán)，這筆交易中的6500萬美元用來收購屬于寶騰汽車的路特斯集團(tuán)51%股權(quán)。
2018年6月，吉利汽車集團(tuán)副總裁兼CTO馮擎峰出任路特斯CEO，當(dāng)時即宣布路特斯將轉(zhuǎn)型純電品牌，是傳統(tǒng)超跑陣營中第一個明確轉(zhuǎn)型純電的品牌。今年10月，路特斯品牌歷史上首臺純電SUV ELETRE將開啟全球大定。
顯然，電動化和智能化已經(jīng)成為吉利當(dāng)前最重要的關(guān)鍵詞。2021年，吉利已經(jīng)連續(xù)五年奪得自主品牌銷量冠軍，但在燃油車時代成為“自主一哥”的吉利，在新能源汽車領(lǐng)域的表現(xiàn)并不突出。
2021年吉利新能源車銷量為10萬輛，同比增長47%，但僅占總銷量的7.5%。而比亞迪則在這一年崛起，全年銷售60.38萬輛新能源車。在外界看來，此時吉利在新能源汽車領(lǐng)域似乎已經(jīng)“掉隊”。
不過，多位行業(yè)人士用“呈現(xiàn)出翻盤勢頭”形容吉利新能源今年的表現(xiàn)。今年上半年，吉利新能源銷量同比總體增長接近400%，在總銷量中的占比也提升到18%左右，其中純電動車型銷量增長超過500%，達(dá)到8.6萬輛。這一成績好于行業(yè)平均水平。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，同期國內(nèi)新能源車零售銷量為224.8萬輛，同比增長122.5%。
一位吉利內(nèi)部人士向《中國企業(yè)家》表示，“在理念上，高層轉(zhuǎn)型的決心是相當(dāng)堅定的，限制轉(zhuǎn)型的是供應(yīng)鏈、銷售渠道、生產(chǎn)工廠等這些資源。”
眼下這場硬仗，決定車企的未來。今年上半年，比亞迪憑借新能源成為新“一哥”，長城掉出自主品牌銷量前三，長安汽車超過吉利躍居第二。對吉利而言，All in新能源，已經(jīng)沒有退路。
首戰(zhàn)失利
吉利下注新能源的時間不晚，但并沒有享受到行業(yè)最初的發(fā)展紅利。
2015年11月，吉利汽車發(fā)布“藍(lán)色行動”，計劃2020年實現(xiàn)新能源汽車銷量占總銷量90%以上。吉利汽車表示，將部分專注于油電混合動力汽車，還將進(jìn)行氫燃料汽車技術(shù)研究。
這對吉利來說是一個相對陌生的領(lǐng)域。當(dāng)時，路透社在新聞稿中寫道，很多車企宣布了類似計劃，如果和豐田比較，吉利缺乏豐田的新能源技術(shù)儲備，在該領(lǐng)域仍是一個相對不知名的角色。
李書福對陌生領(lǐng)域從來不懼。他1963年出生于浙江臺州的一個貧窮山村，放過牛、開過照相館、生產(chǎn)過冰箱、賣過裝潢材料，也造過摩托車。當(dāng)他帶領(lǐng)吉利從摩托車轉(zhuǎn)型研究生產(chǎn)汽車時，已經(jīng)35歲。當(dāng)時人們認(rèn)為汽車行業(yè)早已沒有新機(jī)會，李書福的這一決定，讓他被貼上“汽車狂人”的標(biāo)簽。
吉利的新能源之戰(zhàn)并非毫無準(zhǔn)備。在產(chǎn)業(yè)鏈上，2013年，吉利已經(jīng)在電池系統(tǒng)發(fā)力，成立主攻電池包集成技術(shù)的威睿。2016年之后，吉利開始在浙江金華等地投資建設(shè)動力電池項目，收購LG化學(xué)南京工廠所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)，成立多家電池公司，媒體將其描述為“抗衡比亞迪”。
在產(chǎn)品與品牌上，李書福打出一套組合拳。2015年，吉利推出首款新能源汽車帝豪EV，比長城新能源汽車品牌歐拉的推出時間早了整整三年。帝豪EV上市后，2016年吉利新能源的銷量達(dá)到4.9萬輛，是僅次于比亞迪（10萬輛）的中國車企，當(dāng)年的特斯拉也只有7.6萬輛銷量。
但吉利沒有乘勝追擊，下一款產(chǎn)品純電SUV帝豪GS直到2018年6月才上市，且銷量慘淡。這一年蔚來交付首款車型ES8，特斯拉確認(rèn)將在上海臨港地區(qū)建設(shè)特斯拉超級工廠，造車新勢力崛起。
在技術(shù)路線上，吉利選擇混動、純電兩條腿走路，國內(nèi)、國際兩個市場發(fā)力，并沖擊高端。2017年，極星從沃爾沃分離出來，定位豪華電動品牌。2018年，吉利和沃爾沃的合資品牌領(lǐng)克推出三款插電混動車型。2019年，吉利在新加坡發(fā)布幾何品牌，主打高端純電。2021年，吉利推出全新純電品牌極氪。
其中，被寄予厚望的幾何品牌最被人詬病的是其早期“油改電”路線。所謂油改電，簡單說就是把燃油車?yán)锏陌l(fā)動機(jī)等動力裝置拿掉，裝上電機(jī)電池等零部件，不用開發(fā)新的平臺，節(jié)約時間成本，但也存在續(xù)航短、底盤不穩(wěn)定、空間利用率低等問題，是過渡時期的產(chǎn)物。
招銀國際研究部經(jīng)理白毅陽向《中國企業(yè)家》表示，此前吉利新能源車銷量不佳，與它是油改電有關(guān)，同時幾何也銷往網(wǎng)約車平臺，在to C端推廣方面有困難。
對于當(dāng)時定位高端的幾何，首款車型幾何A補(bǔ)貼后售價在15萬~19萬元之間，出自吉利GE純電專屬平臺，但行業(yè)觀點認(rèn)為其內(nèi)核是油改電。另據(jù)媒體報道，幾何A相當(dāng)一部分比例出售給了吉利旗下的曹操出行，這阻礙了幾何在C端市場的推廣，更難以在用戶心中樹立高端品牌的形象。
據(jù)媒體報道，幾何品牌2019年、2020年銷量只有1萬~2萬輛。2021年才有起色，銷量達(dá)到5.5萬輛。
最終，吉利在新能源領(lǐng)域的實際表現(xiàn)與藍(lán)色行動計劃相差甚遠(yuǎn)。2020年，吉利新能源車銷量為7.02萬輛，僅占總銷量的6％。
反思與加速
回顧藍(lán)色行動計劃，李書福在2021年年初的一篇萬字長文中寫道，“這不是戰(zhàn)略方向錯誤，也不是戰(zhàn)略執(zhí)行失敗，而是歷史時機(jī)沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成，這樣的失敗例子比比皆是。在中國車企中有，在歐、美、日、韓車企中也有，我們不必為此沮喪。”
李書福在反思第一個藍(lán)色行動失敗的同時，提出“兩個藍(lán)色吉利行動計劃”的大戰(zhàn)略。行動計劃一，主攻節(jié)能與新能源汽車。其中90%是新能源混合動力汽車，10%左右是傳統(tǒng)節(jié)能小排量汽車。行動計劃二，主攻純電動智能汽車。組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。
近一年，吉利新能源按下加速鍵。
首先，耗時四年研發(fā)出的純電平臺浩瀚平臺，迎來首款車型極氪001。幾何品牌在高端市場失利，吉利希望通過極氪重新打進(jìn)高端市場。但極氪001在2021年交付后出師不利，數(shù)次被用戶聯(lián)名維權(quán)，被指零部件與宣傳不符，以及延遲交付問題嚴(yán)重等。
截止到9月19日，這款售價29.9萬元起的車型銷量突破4萬輛。極氪CEO安聰慧在財報電話會議上表示，全年交付7萬臺的目標(biāo)應(yīng)無懸念，預(yù)計到四季度會達(dá)到或超過月銷萬臺。
踩坑后，極氪決定花更多精力“討好”用戶。在2022年7月的一場極氪活動上，安聰慧宣布將對所有極氪001的用戶免費(fèi)升級搭載8155計算平臺的全新智能座艙。臺下一片歡呼聲。8155芯片成本約為2000元，安聰慧在活動后接受媒體采訪時表示，整個智能座艙都要更換，成本比這個（2000元）還高。極氪官方宣布投入3億元。
年底MPV極氪009也將投放市場，這款車被視為極氪品牌價值向上突圍的關(guān)鍵車型。一個亮點是，這款車將成為首款搭載寧德時代麒麟電池的量產(chǎn)車型。一位寧德時代內(nèi)部人士向《中國企業(yè)家》表示，麒麟電池成本較高，所以率先落地中高端品牌車型。
而在高端市場鎩羽而歸后，幾何品牌重新定位于“時尚智能純電系列”。
2021年11月，幾何推出5萬元級別的幾何EX3，今年6月上市的幾何E，價格也在8萬至10萬元左右。中小型電動車市場是當(dāng)前主流市場之一，有利于幾何品牌積累C端用戶。但這也是競爭最為激烈的市場之一，長安奔奔E-STAR、奇瑞小螞蟻、比亞迪元EV、哪吒V等都屬于5萬~10萬元級別，5萬元級別的市場則有五菱宏光MINI EV，要與這些車型展開正面競爭，幾何也面臨不小的壓力。
此外，吉利在新能源方面的布局還包括推出“雷神混動”系列，通過混動車型提高新能源車占比，以及與力帆合資成立睿藍(lán)汽車，主打換電品牌。
這些都在助力吉利新能源銷量增長。以今年8月為例，8月吉利新能源車總銷量為37500輛，其中幾何品牌車型銷量為17489輛，極氪銷量為7166輛，雷神電混系列車型銷量為11113輛（其中油電混動系列不計入新能源車銷量），睿藍(lán)汽車銷量為4379輛。
吉利正在加速推出產(chǎn)品。今年下半年，吉利將推出十款以上全新車型。
除吉利控股及其旗下品牌之外，吉利也在通過其他品牌全面布局新能源，但目前為止還沒有給銷量帶來明顯貢獻(xiàn)。
今年6月，高性能電動汽車品牌Polestar極星通過SPAC模式在美國納斯達(dá)克上市，極星有Polestar 1和Polestar 2兩款車型（第三款車型將于10月12日發(fā)布），前者是一款插電混動跑車，售價高達(dá)145萬元，每年限量500輛，現(xiàn)已停產(chǎn)。后者為對標(biāo)Model 3的純電車型。極星發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年，極星全球銷量僅為29000輛。
吉利還在2020年1月與奔馳正式成立合資公司，致力于重新盤活smart品牌。但合資公司的首款車型smart精靈直到今年6月才正式上市。
李書福2018年在接受財經(jīng)作家吳曉波采訪時談到，做電動汽車最難的是線上技術(shù)的構(gòu)建，如何通過線上來控制線下的車，這里面涉及配套技術(shù)的應(yīng)用、技術(shù)設(shè)施的形成、技術(shù)能力的形成，包括芯片、操作系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)都要形成一個嚴(yán)謹(jǐn)?shù)呐浜稀?ldquo;特斯拉表面上在造汽車，本質(zhì)是在構(gòu)建它的線上技術(shù)，造車只是它構(gòu)建線上技術(shù)的一個載體，一個實驗室。”
值得注意的是，李書福在科技賽道的布局也十分活躍，包括發(fā)射衛(wèi)星、布局車聯(lián)網(wǎng)、芯片及收購魅族等，試圖在產(chǎn)業(yè)大變革中掌握更多主動權(quán)。
白毅陽認(rèn)為，科技領(lǐng)域布局目前看來對吉利沒有明顯幫助，可能會在未來競爭中帶來正面拉動作用。
“自主一哥”的煩惱
就在吉利新能源蹉跎的那幾年里，造車新勢力崛起，特斯拉入華，比亞迪為禁售燃油車做好了準(zhǔn)備，吉利在新能源賽道的加速卻姍姍來遲。
其中一個原因可能是，從大環(huán)境來看，新能源車爆發(fā)比想象得更快。一位吉利內(nèi)部人士向《中國企業(yè)家》表示，幾年前沒有人能想到新能源爆發(fā)會這么快，之前十幾年這一市場一直是溫水煮青蛙式的發(fā)展。懈怠的也不僅僅是吉利，還包括長安、長城在內(nèi)的幾乎所有傳統(tǒng)造車勢力。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年，我國新能源乘用車的市場滲透率還是5.8%，2021年12月，這一數(shù)字就已經(jīng)達(dá)到22.6%。面對新能源車市場的突然爆發(fā)，如果沒有做好充足的準(zhǔn)備很難抓住機(jī)會。
其次，在產(chǎn)品上，吉利缺乏爆款。
2022年上半年，據(jù)企業(yè)官方和乘聯(lián)會等數(shù)據(jù)，即使吉利在中國市場新能源市場銷量排名第6，僅次于比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國、奇瑞汽車和廣汽埃安，但具體到車型上，吉利旗下沒有任何一款車型進(jìn)入新能源車型排名前20。
爆款車型往往是打開市場的關(guān)鍵。反觀其他傳統(tǒng)車企，歐拉卡位女性市場，2021年歐拉黑貓和白貓兩款車型合計占長城新能源車銷量約為60%；奔奔E-Star在長安新能源車銷量占比超過70%；小螞蟻在奇瑞新能源車銷量占比也超過70%。雖然爆款也意味著對某車型的過度依賴，存在一定風(fēng)險，但無論是在打開市場還是在提高效率、毛利方面，都有很大幫助。
吉利在燃油車時代就曾開啟多品牌戰(zhàn)略，在低、中、高端市場全面布局。在新能源轉(zhuǎn)型方向開始加速時，吉利似乎走了燃油車時代的“老路”。這樣很難集中所有資源主推單一車型，打造爆款。最初帝豪能在燃油車時代成為爆款，與其領(lǐng)先的產(chǎn)品力有關(guān)，但目前吉利新能源還沒有一款車的銷量證明其有能力復(fù)制帝豪在燃油車時代的爆款神話。
同時，李書福幾乎是最具全球化思維的車企掌舵人，吉利通過收購、合作實現(xiàn)全球布局，品牌之間資源整合的難度會更大。
科爾尼管理咨詢大中華區(qū)董事桂靈峰認(rèn)為，吉利擅長采用的是投資并購擴(kuò)張路徑，其弊端在于資源整合難度加大，品牌間“資源墻”很難打破。木桶效應(yīng)下，短板產(chǎn)品線會對整體品牌體驗造成一定影響。
吉利在新能源方面的布局也很廣，并非只聚焦鋰電路線。在2009年、2017年、2019年和2022年兩會期間，李書福都提及發(fā)展甲醇汽車。公開資料顯示，今年6月，吉利商用車遠(yuǎn)程甲醇重卡和乘用車第四代帝豪醇電混動轎車同步下線。但由于技術(shù)成熟度原因，甲醇汽車發(fā)展緩慢，幾乎只有吉利獨行。
另外，是技術(shù)積累方面的問題。
在技術(shù)上，幾何因為深陷“油改電”平臺質(zhì)疑錯過了新能源車上一波熱潮。全新純電平臺浩瀚平臺歷經(jīng)四年，正在通過極氪、與百度合作打造的集度證明在電動化、智能化方面的實力。
在研發(fā)投入上，吉利2022年上半年的研發(fā)投入為36.3億元，同比增長71.7%，占營收的6.24%。近年來，吉利的研發(fā)投入占比與比亞迪、長城等車企均維持在5%~6%左右，相對而言投入高、營收低的造車新勢力蔚小理則達(dá)到了10%以上。
更重要的是，燃油車是吉利的基本盤、利潤之源。
2021年，吉利燃油車銷量占據(jù)九成，約為122萬輛。同年，比亞迪燃油車銷量下滑四成，這讓比亞迪2022年4月宣布停產(chǎn)燃油車這一消息顯得合理。而吉利要邁出這一步則困難得多。
一方面新能源車原材料價格高企；另一方面吉利新能源又處于起步階段，在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的布局尚不完善，各車型銷量不大，對價格缺乏話語權(quán)，難以控制成本。
這一點體現(xiàn)在2022年上半年的財報中。上半年，公司實現(xiàn)營業(yè)收入582億元人民幣，同比增長29%，不過，歸屬于公司普通股東的凈利潤為15.5億元，同比減少35%。財報指出，新能源汽車比例上升，原材料成本增加，導(dǎo)致公司毛利率下降。另外，極氪半年內(nèi)新增投資66家品牌直營店，致使分銷及銷售費(fèi)用上漲。極氪發(fā)展初期需要負(fù)擔(dān)較高的經(jīng)營成本，這些都影響了吉利的盈利水平。
23年前，為了獲取國家轎車產(chǎn)品“準(zhǔn)生證”，李書福四處奔走，表示“請允許民營企業(yè)家做轎車夢，請給我一次失敗的機(jī)會”。當(dāng)時李書福接受《中國企業(yè)家》采訪時表示，一旦生產(chǎn)權(quán)解決，立即開始打造新車，“我是做好了一切準(zhǔn)備。一萬年太久，只‘等’朝夕！”2001年，吉利終于獲批，成為中國首家民營汽車企業(yè)。
如今智能化、電動化浪潮襲來，李書福能否再立潮頭？
